Строительством железных дорог занимались крупные частные компании, имевшие многостороннюю государственную поддержку. Большинству из них выделялись правительственные субсидии из расчета от 16 тыс. до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути (в зависимости от характера местности). Направление трассы, как правило, выбирали сами компании, в связи с чем они старались максимально ее удлинить.
В результате железные дороги оказались очень извилистыми, и позже их пришлось во многих местах спрямлять.
Государство предоставляло строительным компаниям в собственность землю на 10 миль в каждую сторону от железнодорожной трассы. Таким образом, в частной собственности владельцев железных дорог только в течение 1870-х годов оказалось 242 тыс. кв. миль земли, в то время как все переселенцы по действующему закону о гомстедах получили за эти же годы земель в несколько раз меньше.
В собственность железнодорожных компаний, как правило, попадали наиболее плодородные земельные угодья, ценность которых все более возрастала по мере строительства железных дорог и хозяйственного освоения новых территорий.
Поскольку железнодорожный бизнес считался очень прибыльным, хотя и был сопряжен с большим риском, в эту отрасль усилился приток капиталов. История железнодорожного строительства в США была тесно связана с массовым учредительством акционерных компаний,
бравших подряды на создание трансконтинентальных дорог. Период «учредительской горячки» в США (как и в странах Западной Европы, России, Японии) был связан с крупными финансовыми скандалами, поскольку многие акционерные компании, выпустив акции и продав их на рынке, безвозвратно исчезали. Вокруг строительных компаний действовали всевозможные аферисты, которые вымогали крупные земельные участки у городов и населенных пунктов, угрожая в противном случае пустить железную дорогу мимо них. Железнодорожное строительство способствовало формированию огромных состояний, которые послужили впоследствии основой возникновения мощных финансовых и промышленных групп.К концу XIX века страну от Атлантического до Тихого океана пересекли четыре трансконтинентальные линии,
построенные в 1869, 1881, 1882 и 1893 гг. Вовлечение территорий Дальнего Запада в хозяйственные связи способствовало окончательному формированию единого внутреннего рынка Соединенных Штатов. Железные дороги в значительной степени повлияли на развитие специализации в промышленности и сельском хозяйстве, повышение степени подвижности рабочей силы и капиталов, снижение издержек производства, усиление процесса урбанизации населения.Развитие больших городов привело к ускоренному росту городского транспорта. В 1870-х годах в Нью-Йорке была построена надземная железная дорога, в 1880—1890-х годах в Чикаго и Бостоне появился трамвай. Первая в стране линия подземной железной дороги – метрополитена была построена в 1898 году в Бостоне, а в 1904 году – и в Нью-Йорке. Строительство и эксплуатация городских железных дорог были очень выгодным бизнесом, поэтому между железнодорожными компаниями шла ожесточенная борьба за приобретение земельных участков, получение различных привилегий от штатов и муниципалитетов.