Эксперт № 39 (2014)

Начиная с 1930-х годов в качестве одного из средств для вывода экономики из стагнации либо спада традиционно рассматривалось инфраструктурное строительство. В связи с этим реализация предложений о сдерживании роста тарифов не может не сказаться на инвестиционной активности монополий, а значит, и на экономическом росте. Как и в случае с инфляцией и рецессией, предстоит делать выбор между двумя рисками: риском подавления частной экономической активности высокими тарифами монополий — и риском сокращения инвестпрограмм этих монополий вследствие недостаточного уровня тарифов, что ведет к снижению темпов роста. Ряд экономистов считает, что для современной России второй риск ниже первого: мультипликатор инфраструктурных программ невелик, их реализация слишком зависит от импортных комплектующих и труда гастарбайтеров, а окупаемость проектов далеко не очевидна. Поэтому тратить средства бюджета и Фонда национального благосостояния на инфраструктурные мегапроекты нерационально.

Наша позиция иная. Во-первых, при осуществлении инвестиционных проектов инфраструктурными монополиями важен не столько прямой мультипликативный эффект от сделанных капиталовложений (он, пожалуй, действительно не столь велик), сколько достигаемое в результате их осуществления снятие ограничений для развития частного бизнеса, причем не отдельных проектов, а бизнеса массового. Во-вторых, повторим тезис о важности предсказуемого характера экономической политики: начатые государством проекты, с учетом которых уже начали реализовываться частные инвестиции, крайне желательно завершить.

Говоря конкретно, нельзя прерывать строительство ЦКАД, моста через Керченский пролив, автодороги Москва—Санкт-Петербург. Эти проекты являют собой мощный ресурс экономического развития, поскольку снимают инфраструктурные ограничения для частного бизнеса и зримым образом улучшают жизнь миллионов россиян. Что же касается железнодорожных проектов, то тут в условиях ограниченности средств целесообразен более осторожный подход. И если проект ВСМ Москва—Казань представляется хотя и спорным, но могущим вписаться в рамки экономических реалий, то планы строительства железных дорог на Колыму, Камчатку, к Берингову проливу и т. д. следует безусловно отложить. Оставим заповедные края в покое, а живущим там людям будем дотировать авиаперелеты.

Ситуация внешнего давления подталкивает к необходимости экономить бюджетные средства, расходуя их на то, что в состоянии дать значимое увеличение общеэкономической эффективности. В силу этого встает непростой вопрос о соотношении инвестиций в развитие различных элементов инфраструктуры, особенно транспортной. Речь, в частности, идет об инвестициях в железные дороги и авиацию. Понятно, что хочется и того и другого; понятно также, что по целому ряду параметров эти два вида транспорта дополняют друг друга, но в силу ограниченности общего объема ресурсов выбора, видимо, не избежать. Железнодорожные проекты имеют колоссальную капиталоемкость и длительные сроки реализации (про окупаемость не говорим). Они по сути неделимы: половина дороги никому не нужна, имеет смысл только законченная магистраль, связывающая центры существующей либо прогнозируемой экономической активности. А фактор сроков в условиях обострения внешнего давления на нас приобретает дополнительную важность — результаты, эффект нужны быстро.

Напротив, инфраструктура для авиасообщения гибче: хотя два десятка реконструированных аэропортов много лучше, чем десять или пять, вариант с меньшим количеством тоже имеет смысл. Предлагается поэтому сконцентрироваться на внутренней авиации. «Эксперт» уже писал, что жители даже относительно густонаселенной европейской части России, согласно опросам, хотели бы иметь возможность не переезжать, а перелетать из города в город даже на небольшие расстояния. Естественно, это еще более значимо для Сибири и Дальнего Востока. Авиация к тому же в силу технологических особенностей более открытый для конкуренции вид транспорта, а значит, менее подверженный риску нарастания неэффективности.

Для развития внутренней авиации нужна программа поэтапной реконструкции взлетно-посадочных полос по всей стране (напомню, они закреплены в федеральной собственности, в отличие от терминалов, которые обычно являются частными). Нужна также долгосрочная — на семь-десять лет — программа дотирования местных перелетов. При наличии такой программы сравнительно легко найдутся частные средства для реконструкции терминалов, комплексов заправки и проч. — их дадут банки, привлеченные понятной величиной спроса на услуги аэропортов, как они уже дали деньги на реконструкцию Пулково, Шереметьево, калининградского Храброво, ставропольских Минвод и т. д. Это значительные, но подъемные для частных инвесторов и кредиторов суммы (здесь речь идет о единицах миллиардов, а не о десятках миллиардов рублей).

 

Столыпинская реформа в ЖКХ