«Энергия» - «Буран»

     После четвертьвекового перерыва работы над аппаратом типа "Спирали" были возобновлены под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского. Теперь этот проект назывался многоцелевой авиационно-космической системой аэродромного базирования, сокращенно "МАКС". Этот проект предусматривает использование самолета Ан-225 "Мрия" в качестве носителя. Орбитальный самолет-космоплан меньше и легче "Бурана". В беспилотном варианте "МАКС" выводит на околоземную орбиту 220 км груз весом 9,5 т, в пилотируемом, с экипажем из двух человек - немногим более 8 т. Двигатель космоплана трехкомпонентный. После отделения от самолета-носителя двигатель работает в режиме кислородно-керосинового с небольшой добавкой водорода, развивая максимальную тягу порядка 300 т. После выхода из атмосферы, где имеет значение удельная тяга, двигатель космоплана работает на смеси кислорода с водородом.

     Топливный бак - единственный одноразовый компонент системы "МАКС". После полной выработки топлива бак сбрасывается. Бак, отделившись на суборбитальной траектории, на высоте около 200 км сгорает в атмосфере.

     МАКС не требует стационарного космодрома и полей отчуждения, экваториальные орбиты, удобные для запуска стационарных спутников, достигаются самолетом-носителем, выводя космоплан на любую требуемую широту, вплоть до экватора.

     Масса самого аэрокосмического минисамолета составляет всего 24 т, что примерно равно массе орбитального самолета "Гермес". Вся собранная система орбитального самолета со сбрасываемым топливным отсеком устанавливается на фюзеляже самолета "Мрия".

     Разработчики этой системы считают, что расходы на разработку "МАКСа" окупятся за 4-5 лет, при этом предусматривалось от 50 до 100 полетов в год.

     По структуре стоимость полета космического минисамолета состоит, во-первых, из затрат на подготовку полета, которые составляют 5,6% от общей суммы затрат и примерно поровну делятся между космическим самолетом и самолетом-носителем. Затраты на горючее составляют 1,3%, производство и эксплуатация - 1,7%, амортизационные расходы системы, в том числе производственные и эксплуатационные - 4%, затраты на расходуемые материалы - 10%; в сумме все эти виды затрат составляют 23,4%. Страхование - 12%. Расходы на разработку, отнесенные к одному полету составят 33,3%, планируемая прибыль - 6,7% от общей суммы.

     Разработчики предусматривали применение воздушно-космического самолета для выведения полезных грузов на низкие орбиты и возвращения на Землю, для обслуживания орбитальных станций, сбора космического "мусора", ведения инспекции, в том числе под контролем ООН.

     Результаты исследований позволяют утверждать, что из всех возможных многоразовых средств космической транспортировки требованиям коммерческого грузового потока наиболее полно удовлетворяют одноступенчатые крылатые космические самолеты. Одноступенчатый космический самолет захватывает воображение: решаются проблемы старта с любого современного аэропорта, всеазимутального полета, можно использовать любые траектории с глубоким маневром, не привязываясь к одной плоскости и одной орбите, образовывается традиционный промышленный цикл использования этой транспортной системы наряду с обычными самолетами.

     Однако путь создания такого аэрокосмического самолета достаточно долог. Для реализации этой схемы требуется конструктивное совершенство более высокого порядка, чем нынешние достижения в технологии. По этим причинам выработалась программа поэтапного достижения таких характеристик. На первом этапе создается экспериментальный самолет, который дает возможность пройти путь к освоению гиперзвуковых полетов, техники и двигателей. Одновременно в этом варианте решается прикладная задача создания высокоскоростного авиационного транспорта, приближая такие системы к использованию не только в грузовом, но и пассажирском варианте. На втором этапе, который, видимо, начнется не раньше нового столетия, схема приобретет свой окончательный вид.

     Но экономические требования, навязшие в зубах, выдвигаются уже сейчас, и достаточно остро. Какие же пути и дальнейшие шаги рациональны сегодня? Естественно, начатый путь создания одноступенчатого космического лайнера будет продолжен. Аэрокосмическая отрасль имеет все предпосылки к этому. Но в плане сегодняшней постановки и более скорой отдачи сложилось направление создания многоразовых систем на базе имеющихся уже современных разработок и реальных достижений технологии, которые должны дать нужный экономический эффект. Просматривался промежуточный этап между перспективной схемой одноступенчатого аэрокосмического самолета и существующими многоразовыми системами "Спейс Шаттл" и "Энергия-Буран".