Энцо Феррари. Биография

В ходе берлинского автомобильного салона 1933 года было объявлено, что Гитлер поддержит усилия по созданию серьезной немецкой гоночной программы для Гран-при и что компании, которая подготовит гоночную команду, будет выплачена субсидия в 500 тысяч рейхсмарок. Было известно, что Daimler-Benz уже подготовил проект и что де-факто между правительством и уважаемой старой фирмой существовала договоренность. Якоб Верлин, мюнхенский менеджер компании и фанатичный нацист, был близким соратником Гитлера. Он договорился о прямом государственном финансировании штутгартской штаб-квартиры завода. Daimler-Benz, несмотря на все свои последующие заверения в собственной невиновности, внес значимый вклад в военные усилия нацистов и должен был стать главным бенефициаром правительственной гоночной программы благодаря выгодным контрактам на производство грузовиков и отменных авиационных двигателей DB601.

Но, ко всеобщему удивлению, вторая фирма сделала весомую заявку на получение доли государственных субсидий. В 1932 году на руинах четырех истощенных Великой депрессией компаний – Audi, Horch, DKW и Wanderer – был образован Auto Union, и теперь он также заявлял о готовности выставить свою гоночную машину. Она была создана Фердинандом Порше, работавшим независимо, и новая компания приняла ее на вооружение. После встречи Гитлера с Порше и двумя представителями Auto Union, состоявшейся по окончании берлинского автошоу, было решено разделить субсидии между Daimler-Benz и Auto Union и тем самым породить соперничество, которое бы стало дополнительным стимулом для достижения успеха.

Много всего было написано о поддержке нацистского блицкрига, которую оказали две эти фирмы. Часто повторялось, что правительство очень щедро их субсидировало, но надежные, заслуживающие доверия историки утверждают, что финансирование – шедшее через германское министерство транспорта – было куда меньшего объема, чем было необходимо для содержания успешной гоночной команды. Возможно, что обе компании потратили на них суммы, превышавшие объемы правительственных субсидий в десять раз. Но, конечно, они получили дополнительную компенсацию в виде военных контрактов, займов на выгодных условиях и жестокого преследования профсоюзов со стороны государства.

Даже такой проницательный наблюдатель мира автогонок, как Энцо Феррари, тогда не мог иметь даже смутного представления о том сокрушительном ударе, который в скором времени будет нанесен по нему и его теперь устаревшим «P3». Инженерные департаменты под руководством Порше и Нибеля уже завершили работу над прототипами, которые превратят «Alfa» в отжившее свой век старье – как только будут исправлены последние недочеты разработок. Их проекты были поразительными как в плане инженерной креативности, так и с точки зрения потенциальной мощности машин. Модель «Daimler-Benz W25» (которая будет выступать в соревнованиях под названием бренда компании Mercedes-Benz) имела полностью независимую подвеску, громадные гидравлические тормоза, четырехступенчатую трансмиссию, оснащенную задним дифференциалом и восьмицилиндровым двигателем с наддувом объемом 3,3 литра, развивавшим 314 лошадиных сил – почти на сто больше, чем у «P3», которые собиралась выставлять на соревнования Scuderia. Машина «Auto Union» была даже более впечатляющей. «Type A» от Порше помимо ультрарадикального дизайна имела еще и более объемный мотор (4,4 литра) с 16-ю цилиндрами, располагавшийся позади пилота. Он имел два нагнетателя и развивал мощность в 300 лошадиных сил. В так называемом P-wagen была установлена пятиступенчатая коробка передач и полностью независимая подвеска, как и в «Mercedes-Benz».

И хотя две машины кардинально различались в плане расположения двигателей, инженерные философии, породившие их на свет, были практически идентичными. И в «Mercedes-Benz W25», и в «Auto Union Type A» для обрамления их мощных моторов в больших количествах использовались облегченные сплавы, чтобы машины не выходили за обозначенные рамки в 750 килограммов допустимого веса. Также в обоих болидах использовалась гибкая независимая подвеска, которая была полным антиподом старых итальянских и французских вариаций, больше подходивших повозкам XIX века, запряженным волами, чем современным автомобилям. Подобные продвинутые компоненты в сочетании с гидравлической тормозной системой, обтекаемыми кузовами и практически неограниченным бюджетом на исследования и разработки, заведомо обрекли команды старой формации – в том числе и Scuderia Ferrari – на полное поражение.