Энцо Феррари. Биография

Выпуск высокопроизводительных машин начался по всему свету, даже в Испании, куда Рикарт бежал в конце войны. Ходили разговоры о том, что он вынашивает проект спорткара, который будет финансировать испанское правительство (он воплотился в реальность в 1951 году с выходом в свет продвинутого, но очень плохо продававшегося «Pegaso»). Феррари был раздражен — он отчаянно нуждался в замене Коломбо. Наконец, его старый коллега нашел решение. Коломбо порекомендовал уволенного из Alfa Romeo инженера по имени Джузеппе Буссо, однако тот не смог присоединиться к команде конструкторов Феррари раньше июня. К тому времени проект «125-й» безнадежно отстал от графика, и Феррари практически приковал малоопытного Буссо к чертежному столу, чтобы ускорить процесс. Смуглолицый уроженец Турина, чье лаконичное поведение скрывало удивительно упрямую натуру, смело вошел в незнакомые воды.

Он перебрался из Турина вместе с семьей и обосновался в маленькой квартире в Модене. Поначалу жизнь на новом месте протекала легче, чем он ожидал, а Феррари и Лаура частенько приглашали его к себе в квартиру над цехом Scuderia на долгие ужины с «Ламбруско». В интервью, данном в 1986 году, Буссо вспоминал те дни с явной теплотой. Однако он отмечал, что Феррари тогда открыто выражал беспокойство в связи со здоровьем Дино и Лауры. «Мучения, которые я испытывал, когда видел, как Феррари подолгу плачет, рассказывая о Дино, вероятно, повлияли на мои симпатии в отношении него». Буссо также отмечал, что другие считали его симпатии к Феррари «необычными, так думали те, кто вел с «Коммендаторе» дела». Упоминание Буссо о болезни Дино, которая очевидным образом занимала мысли Феррари уже весной 1946 года, относится к числу первых известных признаний соратников Феррари в том, что мальчик к тому времени был уже серьезно болен.

Буссо получал инженерное образование в области авиастроения — он специализировался на силовых установках для самолетов, познания же по части автомобилей у него были сугубо теоретические. Его единственным козырем был опыт работы с наддувом, который он получил в Alfa Romeo в годы войны. Но он был смышленым и отличался находчивостью, а потому немедленно продолжил работу над творением Коломбо, одновременно взявшись за разработку версии 1,5-литрового мотора с наддувом для Гран-при. Опустив голову к чертежному столу и вооружившись логарифмической линейкой, Буссо погрузился в работу. Давление на молодого инженера было громадным. Чертежи Коломбо были примерными и недоработанными, а его планы на одноместный болид для Гран-при с наддувом и вовсе почти не имели практического смысла. Но Буссо, ежедневно понукаемый боссом и подстрекаемый прогрессом Maserati, продолжал трудиться. Фабрика Maserati находилась всего в нескольких кварталах от старой Scuderia, и между рабочими и механиками обоих предприятий происходил постоянный обмен информацией. Секретов не было. (В 1940 году Адольфо Орси написал письмо Нуволари, в котором отмечал, что Модена «маленький город, где слухи плодятся слишком быстро».) Нет сомнений в том, что мучительно медленный прогресс проекта «125-й» был поводом для большого количества шуток в Maserati и в Милане, где менеджмент Alfa Romeo уже принял решение вернуться к соревнованиям. В 1946 году завод выставил команду из четырех гонщиков — Жан-Пьера Вимилля, Диди Тросси, Консальво Санеси и завязавшего с наркотиками Акилле Варци. Обновленные «158-е», оснащенные 260-сильными моторами с двухступенчатым наддувом (улучшенные стараниями Коломбо), с огромным отрывом выигрывали во всех гонках, на которые заявлялись. В глубоком тылу Маранелло всем казалось, что шансов одолеть их попросту нет и что еще меньше шансов вообще выставить машину на соревнования в обозримом будущем.

Учитывая нехватку у Буссо серьезного опыта работы непосредственно с автомобилями, результаты его трудов по части воплощения туманных задумок Коломбо в реальность можно считать удивительно продуктивными. Главнейшим пунктом его повестки дня было приведение в порядок двигателя. Первый экземпляр мотора был установлен на динамометр Бацци 26 сентября 1946 года и показал скромные результаты. Безнаддувный и не доработанный до конца маленький «V12» развивал около 60 лошадиных сил при скромных 5600 оборотах в минуту — главным образом по причине сырой системы зажигания и неудачного расположения подшипников (и то и другое было достоянием эпохи конца 1930-х). Буссо и Бацци работали в поте лица, стремясь улучшить ситуацию, но Феррари сгорал от нетерпения. Прошло больше года с момента начала работы над проектом, и теперь, когда его станкостроительный бизнес потихоньку увядал, у него не оставалось другого выбора, кроме как переключиться на автогонки как на единственный источник заработка. Отчаявшись, он стал искать помощи.