Энцо Феррари. Биография

Alfa Romeo по-прежнему оставалась полноправной хозяйкой всех территорий, на которые ступала. Коломбо улучшил старый мотор «158-й» так, что он стал выдавать 310 лошадиных сил, а благодаря переделанной подвеске машина, получившая новое название «Tipo 158D», сделала существенный шаг вперед по сравнению со своей предшественницей, выехавшей из гаражей Scuderia десятью годами ранее. В Maserati тоже не сидели сложа руки. Массимино радикальным образом улучшил старую «4CL», установив на шасси продвинутую спиральную переднюю подвеску и мотор с двухступенчатым наддувом, развивавший мощность до 260 лошадиных сил. Новые машины, которые должны были пилотировать Виллорези и стремительно прогрессировавший Аскари, были названы «4CLT/48 San Remo» — в честь дебютной победы в ходе второстепенного заезда в одноименном местечке.

Кроме того, французское правительство финансировало проект Центра исследований автомобильной и мотоциклетной техники по созданию экзотического болида для Формулы-1 с двигателем V8 с двухступенчатым наддувом. Мотор получился достаточно мощным, но шасси оказалось неудовлетворительного качества, и амбициозный проект был свернут в 1947 году после выпуска всего двух машин.

На фоне всего этого Коломбо был вынужден работать в поте лица и мириться с суровой реальностью: его V12 с наддувом выдавал на динамометре скромные 225 л. с. и не более 7500 оборотов в минуту, хотя был спроектирован так, что наилучшие результаты должен был показывать при 10 000 оборотов. Хуже того, шасси, на которое предполагалось водружать этот слабый мотор, было очень далеко от того, чтобы считаться произведением искусства: передняя подвеска представляла собой проверенную опытом, но отнюдь не вдохновляющую рессорную подвеску, а задняя — коварное устройство с разрезной осью и торсионными балками (которую вскоре заменит одна листовая рессора).

Пока продолжалась работа над «125GPC», Alfa Romeo с полной уверенностью в своих силах входила в сезон Гран-при 1948 года. В ее распоряжении находилось четверо лучших гоночных пилотов в мире: Акилле Варци, номинальный лидер команды, стремительно возвращавшийся к своей отменной довоенной форме; блестящий курносый ас Жан-Пьер Вимилль; Диди Тросси, заматеревший и превратившийся в дисциплинированного пилота подмены; и постоянный сотрудник заводской команды Консальво Санеси, надежный четвертый пилот. Санеси пришел на место вспыльчивого Фарины, уволенного годом ранее из-за скандала вокруг статуса первого номера команды, отданного Варци. Их первой совместной гонкой должен был стать Гран-при Швейцарии, проходивший на весьма коварной трассе «Бремгартен», неподалеку от Берна. Прохладным, дождливым уик-эндом 4 июля Варци вывел новую «158D» на тренировочный заезд по коварной дорожной трассе длиной в 7,27 километра. На мгновение утратив концентрацию, этот опытный пилот, всегда безупречно контролировавший машину и редко вообще допускавший ошибки за рулем, зацепил бордюрный камень, и его большая «Alfa» тут же перевернулась. Варци вылетел из кокпита и погиб на месте. Ошарашенная команда Alfa объявила о том, что снимается с гонки, чтобы почтить память своего 44-летнего лидера, но жена Варци, Норма, настояла на том, чтобы партнеры мужа все же выступили в его честь. Так они и поступили. Тросси одержал победу, а Вимилль финишировал вторым — вероятно, следуя приказу руководства команды. Варци был похоронен в своем родном городе Галлиате, на его похороны пришли тысячи обезумевших от горя поклонников.

Это событие стало лишь первым в череде катастроф, постигших команду Alfa Romeo по ходу сезона. Вскоре после гибели Варци Диди Тросси узнал, что ему диагностировали рак легких. Несмотря на то что он мужественно продолжил соревноваться при стремительно ухудшающемся здоровье, скорбная участь его не миновала: Тросси умер в миланской клинике в начале следующего года. Более того, завод Alfa, по-прежнему стесненный в средствах (период послевоенного восстановления еще не закончился), усердно работал над созданием новой серии легковых автомобилей «1900», которая должна была стать его первым с середины 1930-х годов самостоятельно произведенным серийным проектом. За дизайн машины отвечал блестящий Орасио Сатта Пулья, известный просто как Сатта, именно он был во многом ответственен за продолжение разработки «158-й» после перехода Коломбо в стан Ferrari. Но были большие сомнения в том, как долго компания, сильно нуждавшаяся в деньгах, сможет финансировать и создание обширной линейки новых легковых автомобилей, и масштабную программу в соревнованиях Гран-при.