Энцо Феррари. Биография

На фоне бедствий Lancia ухудшалась и ситуация в Ferrari. Pirelli объявила о том, что сокращает расходы на свою гоночную программу. Вероятно, такое решение было продиктовано слухами о том, что именно неполадки с шинами стали причинами смерти Аскари (это никогда не было доказано) и трагедии в Ле-Мане. С началом следующего сезона привычные скидки в 12–25 %, предлагавшиеся компанией гоночным командам — а в случае с крупными партнерами вроде Ferrari компания и вовсе дарила конюшням свою резину — отменялись. Pirelli заявляла, что отныне будет продавать командам свои шины по полной стоимости, либо не будет продавать их вовсе. Феррари был в большом долгу перед Pirelli за их поставки гоночных шин и считал уход фирмы из дела актом предательства, не достойного прощения. Он гневно объявил о том, что никогда больше Ferrari не будут обуваться в шины от Pirelli (вскоре это обещание было, разумеется, забыто) и что ему теперь придется искать помощи у заграничного производителя резины. Но у кого? Главным клиентом немецкой Continental был Mercedes-Benz. Dunlop заходился в приступах иррационального шовинизма и отказывался поставлять шины кому-либо, кроме британских гоночных команд. Michelin не был заинтересован в сотрудничестве с итальянскими конкурентами, а Firestone, единственная американская компания, занимавшаяся производством гоночных шин, не имела в распоряжении достаточно времени, чтобы успеть разработать покрышки для дорожных гонок. Отчаявшийся Феррари разыскал старых приятелей из Englebert. Посредством своих связей с принцессой Лилиан де Рети, женой короля Леопольда, и своим близким другом, Феррари сумел добиться долгосрочного контракта с бельгийской фирмой. Если бы принцесса не вмешалась, вполне вероятно, что Феррари пришлось бы, наконец, претворить в жизнь одну из своих многочисленных угроз и сняться с соревнований.

Внезапно международная формульная сцена погрузилась в хаос. Самый популярный гонщик Италии погиб. Великолепные «D50» были списаны со счетов и, по всей видимости, обречены пылиться в том же углу автомобильного музея, где уже стояли «Alfa Romeo 158/159». Mercedes-Benz также собирался свернуть свою работу, из-за чего два лучших гоночных пилота того времени (а может, и всех времен — так считают многие) — Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс — оказались свободными. Для Энцо Феррари это был момент ухватиться за возможность, и ему однозначно хватало квалификации, чтобы это сделать. Он напряг все ресурсы, всю свою немалую силу убеждения. Он вновь завел свою старую песню о бедности. Открытые угрозы уйти из гонок по-прежнему продолжались. Феррари, понимавший, что без него у Италии останется только один представитель в международном автоспорте в лице Maserati, рассчитывал на поддержку прессы и автомобильной индустрии, надеясь, что они помогут ему продолжить борьбу в гонках. Текущие машины его конюшни были провальными, и он отлично понимал, что если его предприятие не получит финансовой и технической поддержки, оно окажется обречено. То был период неопределенности, но также он сулил и новые возможности. В июле 1955-го он вступил в интенсивные трехсторонние переговоры с Джанни Лянчей и семьей Аньелли, контролировавшей мегаконгломерат Fiat. После многочасовых ожесточенных споров Феррари выторговал себе выдающуюся сделку. Шесть отменных «Lancia D50» (работа над несколькими из них, правда, еще не была завершена) переходили в собственность Ferrari вместе с уймой запасных частей, планов и чертежей. В качестве дизайнера-консультанта в соглашении был обозначен Яно. Для Энцо Феррари это был момент дежавю. Как и в 1934 году, когда Alfa Romeo подарила сдававшей позиции Scuderia свой арсенал из P3 monoposti, теперь он получал полдюжины самых продвинутых гоночных машин на планете, и гения, создавшего их, в довесок. Более того, он выбил у Fiat финансовую поддержку для новой программы: по условиям соглашения он должен был получать от концерна по 100 тысяч долларов ежегодно на протяжении пяти лет. Это был поистине дар свыше. Когда 26 июля 1955 года в мастерские Ferrari, пыхтя, вкатился флот рычащих транспортеров Lancia с их обтекаемыми кузовами, в Модене и Маранелло начались празднования. Присутствовали толпы журналистов и представителей Итальянской автомобильной Федерации, также принимавшей участие в переговорах.

В тот полдень было очень влажно, и механики «Ferrari» обливались потом, выкатывая шесть изысканных, великолепных машин на улицу. Лица собравшихся осветили улыбки. Однако для Феррари это была в каком-то смысле пиррова победа, она стала признанием в том, что его собственным машинам чего-то не хватает, а сам он нуждается в инъекции свежей талантливой крови извне. Для Lancia это была капитуляция, случившаяся в шаге от успеха. Если бы Аскари не разбился, а у компании появился доступ к достаточным средствам, никаких вопросов о том, кто будет доминировать в сезоне 1956 года, не возникло бы — «D50» их попросту не оставили бы.