Энцо Феррари. Биография

Фанхио привел на переговоры коварного и хитрого агента по имени Марчелло Джамбертоне, итальянского гоночного промоутера и в целом крайне придирчивого и въедливого человека, имевшего отношение к автоспорту. Феррари пришел в бешенство от такой наглости Фанхио, посмевшего прийти на встречу с посредником. Хуже того, Джамбертоне удалось выбить своему клиенту выгодную сделку. Утверждалось, что Фанхио получал за выступления в составе Scuderia 12 миллионов лир в год плюс разнообразные компенсации и бонусы, ударявшие по карману Феррари. Но какими бы ни были условия сделки, отношения «Коммендаторе» с главной звездой команды начались на скверной ноте и так никогда и не стали лучше.

Чтобы уравновесить влияние трезвомыслящего и практичного Фанхио, Феррари собрал у себя великолепную плеяду молодых пилотов с горящими глазами, светившихся страстью к гонкам: они были готовы жить и — вполне возможно — умирать ради славы команды. Во главе этой компании был темноволосый красавец Эудженио Кастеллотти, отпрыск семьи аристократов-землевладельцев из Лоди. Он был настолько хорош собой, что Феррари стал называть его «il bello» («красавец»). Беспощадный соперник и тщеславный человек (тщеславность его доходила до того, что он носил специальную обувь на каблуках, делавшую его выше), Кастеллотти купил в собственность, по меньшей мере, полдюжины «Ferrari» и выступал на них как гонщик-любитель, пока год назад не попал в злополучную команду Lancia и не добился с ней кое-каких скромных успехов. Он был главной надеждой Италии, искавшей преемника погибшему Аскари.

Другой богатый итальянец незамедлительно стал самым непримиримым соперником Кастеллотти. Римлянин Луиджи Муссо был сыном известного дипломата. Он был старше Кастеллотти на шесть лет и с самого начала проклят из-за своего происхождения: он был южанином. Италия была раздроблена безумным местечковым шовинизмом. Одни города и провинции ненавидели другие города и провинции, целые регионы питали друг к другу ненависть и презрение. Римлян северяне еще хоть как-то принимали, а вот уроженцы таких зловонных, на их взгляд, мест, как Неаполь или Салерно (не говоря уж о Сицилии и Сардинии!), были для них ровней самым чернокожим выходцам из Африки. Этот провинциализм лишь сильнее подогревал вражду между Муссо и Кастеллотти, которые и так были поглощены борьбой за звание главного героя-гонщика Италии. Эту вражду до невообразимых масштабов раздует старый, прожженный «агитатор людей» Энцо Феррари.

НАЦИОНАЛИЗМ БУШЕВАЛ НА ЕВРОПЕЙСКИХ АВТОГОНКАХ ПОВСЕМЕСТНО. МАШИНЫ ПО-ПРЕЖНЕМУ НОСИЛИ ЦВЕТА СВОИХ РОДНЫХ СТРАН: ИТАЛЬЯНЦЫ КРАСИЛИ БОЛИДЫ В КРАСНЫЙ, БРИТАНЦЫ В ЗЕЛЕНЫЙ, ФРАНЦУЗЫ В СИНИЙ, НЕМЦЫ В СЕРЕБРИСТЫЙ, БЕЛЬГИЙЦЫ В ЖЕЛТЫЙ И ТАК ДАЛЕЕ.

Многочисленные компании, в том числе британский производитель шин Dunlop, Michelin из Франции и Continental из Германии, неохотно соглашались вести бизнес с любой командой, составленной не из их соотечественников. Итальянцы, подгоняемые квасным патриотизмом своей прессы, на каждом углу кричали о своей жажде отомстить немцам за избиение 1954–1955 гг. Их коллеги из Англии барахтались в позоре, который постиг разгромленный BRM, и давили на пилотов вроде того же Мосса, требуя от них выступать только на машинах, окрашенных в британский гоночный зеленый. Французы, не побеждавшие в гонках в своем родном Ле-Мане с 1950 года, перетрясли правила, добавив сложную систему «индекса выступлений», которая позволяла медленным, недостаточно мощным машинам вроде Dyna-Panhard и Gordini урвать себе немного славы. День, когда гоночные болиды станут немногим более чем передвижными рекламными щитами коммерческих компаний-спонсоров, наступит лишь спустя десятилетие. Выступление на гонках ради славы и чести родной страны было главным приоритетом в умах всех, кроме разве что нескольких закаленных в боях наемников вроде Фанхио.