Энцо Феррари. Биография

Спустя несколько дней после смерти Фраскетти Феррари предложил должность технического директора дородному, своенравному и очень талантливому 32-летнему тосканцу по имени Карло Кити. В Ferrari его привел из Alfa Romeo старый друг, Джотто Бидзаррини, поработавший на обеих фабриках в качестве инженера и тест-пилота. Кити был из новой породы инженеров, уверенных в том, что высокие скорости напрямую связаны с новыми технологиями геометрии подвески, системами торможения, распределением веса и аэродинамикой. «Старая школа», олицетворением которой были Alfa Romeo и ее главный апостол, Феррари, верила, что самый важный элемент — грубая, необузданная мощь. Лошадиные силы и крутящий момент, ключи к максимальной скорости и ускорению, были единственными составляющими дизайна гоночных автомобилей, которые брались ими в расчет. Эти закоснелые представления, которые Феррари отстаивал, словно непреложный канонический закон, едва не вышвырнули его из бизнеса, но Кити и другим прогрессистам удалось изменить его мнение.

Восхождение Карло Кити к должности главного инженера порвало еще одну связь Феррари с прошлым. В команде оставалось несколько старожилов — Бацци, Рокки, Беллентани, Массимино, Яно, — но ключевые роли теперь играли более молодые мужчины, ничем не обязанные стародавним легендам о Scuderia довоенных времен с ее тяжким бременем заплесневелых традиций. Сам Феррари с его дремучими, устаревшими представлениями о дизайне гоночных машин и бесконечным, лихорадочным поиском второго Нуволари, оставался накрепко прикованным к прошлому. Но гонщики и дизайнеры, вставшие у штурвала теперь, были мужчинами послевоенного поколения, готовыми вступить в схватку с другими модернистами из Германии, Великобритании и Соединенных Штатов, они были свободны от призраков славного прошлого 1930-х годов. Порвать эту прочную связь с прошлым Энцо Феррари будет тяжело. Дух упрямства витал тогда повсюду в коридорах и мастерских Scuderia. У молодых львов не было карт-бланша. Им удастся доказать свою состоятельность только тогда, когда их машины с гарцующим жеребцом на капоте поедут быстрее и окажутся выше, чем машины тех, кто работал до них. Им придется многим пожертвовать в своих лихорадочных попытках изменить положение. А крови прольется столько, сколько никто и представить себе не смел.

Глава 14

Роберт Дэйли, освещавший европейский спорт для «New York Times» в 1950-е перед своим возвращением домой, где его ждала успешная карьера романиста, был одним из немногих журналистов, удостоившихся чести взять несколько эксклюзивных интервью у Энцо Феррари. Хотя Феррари никогда не выражал большого желания посетить Америку, он постепенно начал приходить к четкому осознанию того, насколько процветающим был рынок по ту сторону Атлантики, и потому часто относился к авторам вроде Дэйли с куда большим гостеприимством, нежели к их коллегам из Рима или Милана.

Дэйли отмечал, что Феррари казался более счастливым, когда проигрывал, что стыкуется с наблюдениями механиков, говоривших, что после поражений в цехах конюшни было спокойнее, чем после побед. Но почему? Разве победы не занимали центральное место в списке задач? По логике вещей, именно так и должно было быть, ведь только победы приносили призовые, стартовые деньги, спонсорскую поддержку и стимулировали продажи машин марки. Но Феррари в общении с Дэйли объяснял это иначе, руководствуясь логикой, целью которой вполне могли быть лишь интригующие заголовки спортивных газет. «Всегда есть чему поучиться. Никогда нельзя переставать учиться. Особенно когда проигрываешь. Когда проигрываешь, знаешь, что нужно было сделать. А когда побеждаешь, никакой уверенности нет». Быть может, в широком смысле он и говорил искренне, но весь драйв его жизни сводился к одной центральной теме: разгрому неприятеля главным образом за счет превосходства своих легендарных автомобилей, и во вторую очередь за счет отваги и преданности гонщиков. В какой-то момент общения с Дэйли Феррари завел свою традиционную песню о том, что не ходит на гонки, потому как не может вынести страданий своих любимых автомобилей, за которыми приходится наблюдать на соревнованиях. Дэйли задал вопрос: «То есть вы сильно страдаете из-за машин, а не из-за гонщиков?» Феррари на мгновение взял паузу, глянул на Фила Хилла, находившегося рядом, а затем задумчиво произнес: «Из-за гонщиков тоже, разумеется».

После интервью Хилл почувствовал смущение и помрачнел. В тот момент в его голове еще сидели идиллические представления о том, что Scuderia — это рыцарский орден настоящих воинов, связанных друг с другом кодексом чести и ведомых отцом-предводителем в лице Феррари — все в духе легенд о короле Артуре. «Полагаю, нам нравится думать, что он любит нас, потому что мы все такие храбрые и так быстро водим. Но в глубине души я думаю, мы все понимаем: гораздо сильнее он переживает за свои машины, чем за нас».