Энцо Феррари. Биография

И хотя большая часть формальной дизайнерской работы по кузовам «Ferrari» проводилась в штаб-квартире Pininfarina в далеком Турине, именно Скальетти с его шишковатыми руками ремесленника и восприятием реальности простолюдина был ближе всех к Феррари в плане отношения к жизни. Каждую субботу Скальетти получал звонок от человека, которого всегда называл Ingegnere. «Ну, Скальетти, куда собираешься сейчас?» — таким был стандартный вопрос. Ответ был заучен наизусть. Высечен в камне. У него никаких планов, отвечал Скальетти, и они тут же договаривались отобедать. Могло показаться, что все происходит спонтанно, но на самом деле один и тот же распорядок дня сохранялся больше двадцати лет, пока в середине 1980-х Феррари не начало подводить здоровье. В ранние годы, вспоминал Скальетти, их разговоры концентрировались на теме автомобилей и гоночных войн, разворачивавшихся в любой момент на любом из многочисленных крупных гоночных треков по всему миру. В поздние годы машины отошли на второй план, их место в диалогах заняли женщины. Феррари впадал в воспоминания о молодости, в сотый раз повторял историю своего болезненного восстановления в армейском госпитале под Болоньей и стук молотков, забивавших гвозди в крышки гробов этажом ниже. Сам обед, представлявший собой тяжелую, с обилием кремовых соусов моденскую пищу, изрядно сдобренную шампанским, проходил в классическом для Феррари стиле: он был привычным, размеренным, предсказуемым и моденским до мозга костей. Энцо был простым человеком, искавшим простые удовольствия и находившим их только в пределах своей хорошо знакомой территории.

С началом зимы и приближением сезона 1965 года Феррари был вынужден заняться решением ряда важных вопросов, отвлекавших его внимание. На последний год соревнований по 1,5-литровой формуле «Tipo 158-е» с V8 и оппозитным V12 еще годились, но к 1966-му, в связи с грядущими изменениями в правилах, было необходимо подготовить 3-литровые безнаддувные моторы (1,5-литровые силовые установки с наддувом также разрешались регламентом). Это значило, что команде требовалось создать целое новое семейство двигателей и шасси. Усложняло ситуацию и то, что натиск Ford в гоночных соревнованиях на выносливость лишь усиливался, а значит, для сохранения доминирующего положениях в Ле-Мане и Кубке конструкторов, было необходимо построить и новые спорткары.

Более того, на рынке появился новый конкурент-производитель. Porsche, представивший свою серию «911», стал превращаться в серьезного соперника Ferrari на рынке высококлассных машин класса «Гран туризмо». Jaguar со своими лихими купе и родстерами XKE тоже набирал очки. Даже Lamborghini и покалеченные в боях старые «приятели» из Maserati отъедали у гарцующего жеребца его долю в сегменте дорогих автомобилей. Учитывая то, что реализация продукции в этом сегменте имела критическое значение для компании, так как давала гарантированную компенсацию финансовых затрат на гоночную программу, любое падение продаж могло иметь серьезные последствия.

Воздействие Ford на Ferrari в главных гонках на выносливость в календаре сезона было далеко не слабым. С введением новой 3-литровой формулы соревнований Ford начал существенные денежные вливания в фирму Cosworth Engineering Ltd. — предприятие, занимавшееся сборкой двигателей и основанное дуэтом талантливых инженеров Фрэнком Костином и Китом Даквортом. Было известно, что они создают радикальный в своем дизайне компактный V8 с четырьмя распредвалами. BRM работали над созданием дьявольски сложного, но очень мощного 16-цилиндрового мотора, который также был угрозой гегемонии Ferrari. В целом уровень конкуренции, поступательно возраставший на протяжении последних четырех лет, теперь достиг почти что космических высот.

В гоночную историю Ferrari, представлявшую собой настоящие американские горки, 1965-й вошел как год, когда команду постиг почти полный крах. Даже выступление в Ле-Мане едва не обернулось разгромом: машины завода вышли из строя, проиграв в жестокой, свирепой битве в самом начале заезда Ford’у, также растерявшему лучшие боевые единицы своего контингента. Силы из Дирборна прибыли, вооружившись улучшенными машинами, но вновь статус новичков на большой трассе поставил их в невыгодное положение, и во второй год подряд победителем в дуэли оказалась Ferrari. Но не официальная команда SEFAC, а потасканная «250LM», заявленная на гонку командой Кинетти NART, ни секунды не считавшейся фаворитом в борьбе. Слабым звеном NART должна была стать пара их пилотов — дуэт из парней, известных безумными скоростями на коротких дистанциях, но лишенных необходимой дисциплины для успеха на длительных заездах вроде 24 часов Ле-Мана.