Энцо Феррари. Биография

С уходом Шектера в 1981-м к Вильнёву присоединился француз Дидье Пирони, круглолицый молодой человек из богатой семьи, имевший репутацию высокомерного типа. (Он отметал это обвинение, объясняя, что всему виной его скромность, но это едва ли было способно улучшить Пирони репутацию в глазах представителей спортивной прессы или среди коллег по цеху.) Форгьери и команда дизайнеров сотворили великолепный 1,5-литровый турбомотор, а новичок Харви Постлтуэйт — перебравшийся в Маранелло летом 1981 года — спроектировал шасси, которое выведет Ferrari из мрачной эпохи цельнометаллических монококов и приведет ее на новые земли углепластиковых компонентов. Скромный, но решительный Постлтуэйт, инженер по образованию, успел поработать в командах March, Wolf, Fittipaldi и Hesketh в качестве дизайнера-проектировщика подвесок, аэродинамических элементов и шасси из углеродного волокна. Его приглашение в команду делалось с расчетом на то, что он разгрузит Форгьери, позволив тому сконцентрироваться на доведении до идеала нового турбированного мотора 126C, и при этом сделает команду конкурентоспособной на поприще продвинутых технологий торможения и устойчивости. Постлтуэйт станет первым в череде «англов», которые войдут в департамент проектирования Ferrari, до той поры составленный исключительно из итальянцев. Он быстро открыл для себя, что в Ferrari дела велись совершенно особым образом. В команде он обнаружил многочисленный и компетентный состав сотрудников, работавший на отменных современных компьютерах. К гоночному департаменту было приписано на полную ставку свыше 200 специалистов, каждый из которых был ветераном формульных войн и хранил верность — по крайней мере при поверхностном взгляде — лидеру, именуемому просто Старик. Но Постлтуэйта постигло разочарование, когда он узнал, что у команды не было никаких планов по строительству аэродинамической трубы или удлинению тестового полигона Фьорано.

«Я быстро понял, что бизнес там вели вчерную, пользуясь «сливами» информаторов, а самого Старика окружали толпы закадычных друзей-приятелей. На формальных встречах места какой-либо критике или дебатам практически не находилось, — вспоминал он. — Феррари не проявлял никакого интереса к той части своего бизнеса, которая отвечала за производство пассажирских машин, и уж тем более не стремился его как-либо контролировать. Более того, он искренне презирал людей, покупавших дорожные машины марки. Он называл их дураками, хотя все они в некотором смысле поддерживали существование всего гоночного предприятия. Я получал чеки от Fiat, а не от Ferrari».

Оказавшись в инженерном департаменте, англичанин обнаружил, что ему открыты все двери. «Со своей стороны Феррари никогда не проявлял интереса к шасси, аэродинамике и работе тормозов. Он жил прошлым, целиком сосредотачивая внимание на большой мощности своих машин в ущерб всему остальному», — говорил он. После того как BMW добилась первых успехов с турбированной версией своего 4-цилиндрового формульного мотора, Феррари принялся настаивать, чтобы Форгьери тоже занялся разработкой подобной модели. «Он услышал, что инженеры BMW фиксировали на динамометре выходную мощность мотора в 1100 лошадиных сил — большая разница в сравнении с 800 л. с., которые выдавал наш V6, — и настоял на том, чтобы мы начали работу над аналогичным проектом. Ему говорили, что это не тот путь, которым нужно следовать, что успех BMW обеспечивался продвинутой системой дозирования впрыска топлива, но он и слушать не хотел».