Энцо Феррари. Биография

Коломбо работал на зыбкой почве. Теоретически он оставался сотрудником Alfa, хотя де-факто был отстранен от работы. Но из-за необходимости оплачивать счета он не раздумывал долго над тем, стоит ли браться за подработку у Феррари. Шла середина августа, в разгаре были летние праздники ferragosto (национальная сиеста оставалась священной для итальянцев даже тогда, когда их страна лежала в руинах, — в ретроспективе такой подход кажется не менее «рациональным», чем мечты о гоночных автомобилях в обстановке всеобщего хаоса), и Коломбо отправился в дом своей сестры в Кастелланце, рядом с Варесе, чтобы отметить праздник в кругу семьи. Там, в тени Альп, он спустился во двор после обеда и начал делать наброски на куске оберточной бумаги. Поскольку двигатель был самым важным компонентом болида, он начерно набросал облик крышки цилиндра — этой исключительно чувствительной области машины, где клапаны, толкатели и свечи создают звуковую гамму двигателя и определяют, будет ли это оборотистая силовая станция, заточенная под гонки, скучный, сугубо рациональный мотор обычного легкового автомобиля или же маломощная в плане ускорения, но очень надежная силовая установка, подходящая для грузовиков и тракторов.

V12 от Коломбо имел одинарный верхний распредвал, управлявший клапанами по обоим рядам цилиндра. Такой дизайн делал мотор похожим на некоторые другие, более габаритные модели, над которыми инженер работал в Alfa. Он решился на смелый новый план по копированию практики, применявшейся в мотогонках, — задумал сделать длину хода поршней меньше диаметра цилиндров. Впоследствии такой дизайн станет стандартом на долгие годы, но опасным летом 1945-го он оказался ключом к будущему Энцо Феррари. Вернувшись в Милан, Коломбо переоборудовал маленькую спальню своей квартиры в студию. Одолжив у Carrozzeria Touring Superleggera, производившей кузова, чертежный стол, он энергично взялся за работу. Было нелегко трудиться в шумном семейном бедламе посреди постельных принадлежностей и бесконечной стирки.

По взаимному согласию с Феррари, было решено, что новая машина получит название «125». Обоснование казалось достаточно простым. Каждый цилиндр имел объем в 125 кубических сантиметров, что при умножении на 12 давало 1500 «кубиков» (или 1,5 литра, или 91 кубический дюйм). Эта практика именования машин на основании объема каждого цилиндра станет относительно стандартной для Ferrari, хотя в последующие годы Энцо будет капризно варьировать номенклатуру марки, порой выбирая название исходя из совокупного объема двигателя плюс количества цилиндров. (Даже тогда некоторые обозначения противоречили всякой логике, но их происхождение интересно только серьезным исследователям тайн и загадок Ferrari.)

Но была ли другая причина такого обозначения? 125 — это переставленные в другом порядке 512, так обозначался злосчастный среднемоторный проект Рикарта. Дизайн Коломбо наверняка был производной от того смелого проекта, и если есть какое-то обоснование теории о том, что довоенная «815-я» была нумерологической игрой с отсылкой к «Alfa Romeo 158», то наверняка есть вероятность и того, что «125-я» родилась из скрытого, едва читаемого желания Феррари побить соперника его же оружием.

Феррари начал давить. Дизайн-проект нового мотора требовался ему незамедлительно, чтобы можно было скорее вернуться к реальным битвам на гоночных трассах. Он сжег все мосты, связывавшие его с Alfa Romeo, и был всерьез настроен создать свою собственную марку. Благодаря своим превосходным навыкам промоутера он заручился спонсорской поддержкой Marelli, производителя систем зажигания, Pirelli, ребят из шинного дела, и Weber, производителя карбюраторов, — пусть теперь им наполовину владел Fiat (полное поглощение случится позже). Время уходило впустую, и Феррари, поочередно прибегая к своим отточенным навыкам умасливания и воодушевления, подхлестывал Коломбо к неистовой рабочей активности. В сентябре Коломбо призвал на помощь Анджело Нази, своего старого соратника по дизайнерской команде, работавшей над «158-й», который на тот момент числился безработным. Коломбо поручил «Лино» проектирование пятиступенчатой коробки передач для машины, что стало для Нази долгожданным облегчением в сравнении со скучной работой по проектированию промышленных дизельных двигателей, которой он занимался, когда еще трудился на заводе в Портелло.