Энцо Феррари. Биография

Остов машины был легким, приземистым и довольно жестким. В основе его дизайна лежали творения Яно, Коломбо и Рикарта, созданные ими во времена работы в Alfa Romeo. Коломбо заложил структуру, схожую с той, что применялась в модели «158», и заключил договор с GILCO Autotelai — сталелитейным домом из Милана, занимавшимся производством деталей из стали на заказ — на изготовление рамочных труб овальной формы, которые должны были образовать каркас. Maserati также использовали трубы GILCO для своего без конца пополнявшегося арсенала одноместных машин и спорткаров. В тот момент соседи-конкуренты были далеко впереди Ferrari во всех аспектах бизнеса. Одна из их машин приняла участие в маленькой гонке спорткаров, состоявшейся в апреле 1946-го, и тем самым еще сильнее увеличила отрыв компании от Ferrari. Уже было известно, что работа над новой 2-литровой 6-цилиндровой рядной силовой установкой, спроектированной Массимино, почти завершена.

В окончательном варианте «125-я» весила примерно 1430 фунтов, в противоположность 1580 фунтам «Maserati A6», имевшей схожие габариты и построенной почти одновременно. Это были хорошие новости для Феррари, подстрекавшего Коломбо к сокращению веса шасси до минимума. Однако Энцо был одержим лошадиными силами, он считал, что на абсолютно любой гоночной трассе значительно больший процент ее площади отдан прямым, а не поворотам. Следовательно, ускорение с места и максимальная скорость были для него гораздо важнее таких нюансов, как тормозные качества и способность машины держать дорогу. Такое восприятие было пережитком старых времен, когда автомобильные подвески по своей сути мало чем отличались от тех, что можно было найти на повозках, запряженных лошадьми, а ключевым фактором на гонках являлась чистая мощь. Долгие годы он с гордостью повторял: «Я строю двигатели и приделываю к ним колеса», — что хорошо описывает его приоритеты в перспективе и помогает объяснить, почему «Ferrari» вплоть до самой смерти Энцо зачастую имели репутацию машин, обладавших исключительной мощностью моторов, но никогда при этом не стоявших в авангарде автомобилестроения по части дизайна шасси.

Более того, ни одна из когда-либо построенных «Ferrari» не была блестящим примером смелых технологических находок. «125-я» с ее короткоходным, малолитражным V12 была одним из немногих творений в истории компании, которые можно с натяжкой отнести к революционным. Вокруг машин марки вырос миф об их прогрессивном дизайне, но на самом деле Энцо Феррари был чрезвычайно консервативен, и зачастую более креативные конструкторы пользовались этим, оставляя Ferrari далеко позади по части дизайна и технических решений (впоследствии его нежелание принимать такие очевидно более качественные и превосходящие аналоги компоненты, как пружинные подвески, дисковые тормоза, шасси типа монокок, среднемоторная компоновка двигателя, колеса из магниевого сплава и системы впрыска топлива, будет свидетельствовать о его грубом, непродуманном подходе к дизайну автомобилей). Майк Лоуренс, британский историк автогонок, так описывал взгляды Феррари:

«АПОЛОГЕТЫ ФЕРРАРИ УТВЕРЖДАЛИ, ЧТО ОН СОПРОТИВЛЯЛСЯ ЛЮБОЙ ИДЕЕ, ПОРОЖДЕННОЙ НЕ ЕГО СОБСТВЕННОЙ ФИРМОЙ, И ЗАПОЗДАЛЫЙ ПРИХОД К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ СЛУЖИТ ЗДЕСЬ В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА. ЕСЛИ БЫ ФЕРРАРИ ТАК НАСТАИВАЛ НА ОРИГИНАЛЬНЫХ ИДЕЯХ, МАРКА НИКОГДА БЫ НЕ ВСТАЛА НА НОГИ, ИБО ОНА НИКОГДА, НИ РАЗУ В СВОЕЙ ИСТОРИИ НЕ ПРЕДЛОЖИЛА МИРУ АВТОГОНОК КАКУЮ-ТО НОВУЮ ИДЕЮ».

И хотя «Коммендаторе» бы наверняка привело в бешенство подобное обвинение (и неважно, что оно полностью соответствует истине), он признавал, что идеи «125-й» были полностью позаимствованы у других. «Первая «Ferrari»… родилась на свет вполне ортодоксальной машиной; она не была плодом каких-либо экспериментов. Все, чего мы хотели, — это собрать традиционный двигатель, но выдающихся качеств».

Осенью 1945-го дни становились все короче, Коломбо с Нази, казалось, уже нашли инженерные решения для большинства деталей будущей машины, а кроме того, ожидалось, что Бацци и его ремесленники смогут начать строительство болида еще до наступления зимы. На домашнем фронте жизнь Феррари становилась все сложнее и запутаннее, он начал делиться своим беспокойством в связи с ухудшавшимся здоровьем Дино с близкими соратниками. Также вероятно, что некоторые из них, возможно, и Коломбо в том числе, знали о существовании Лины и маленького Пьеро, хотя когда и как о них узнала Лаура, нам неизвестно. Как бы то ни было, жизнь Феррари была поглощена не домашними проблемами, а главным и единственным проектом, призванным удовлетворить его самолюбие — созданием первого автомобиля, носящего его собственное имя.