Энцо Феррари. Биография

Следует помнить, что автогонки были неимоверно популярным спортом в Европе в первой половине века. Даже сейчас они соперничают с футболом и велоспортом за звание главной навязчивой идеи для масс. С окончанием войны публика, охваченная автомобильной манией, не могла дождаться, когда же можно будет высыпать на улицы, чтобы поглазеть на первую послевоенную гонку. Прошло меньше четырех месяцев с того момента, как выстрелы стихли, а моторы уже ревели и гудели в Булонском лесу Парижа, день был 9 сентября 1945 года. Там французский ас Жан-Пьер Вимилль привел свою довоенную одноместную «Bugatti» к победе (одна из последних побед в истории знаменитой марки) в гонке, прозванной «Кубок заключенных» (формальное название: «Гран-при Освобождения»). В полном объеме соревнования начнутся весной 1946-го, хотя на первых порах те машины будут представлять собой лишь винегрет из довоенных болидов, спрятанных и законсервированных на время боев.

Национальные автомобильные клубы разных стран (за исключением Германии, которой было запрещено участвовать в соревнованиях) собрались в Париже и организовались под флагом Federation Internationale del’Automobile (FIA), договорившись о том, что гонки Гран-при будут проводиться по формуле, разрешавшей двигатели без наддува объемом 4,5 литра (271 кубический дюйм). Феррари был уверен в принятии такой формулы: он узнал о готовившемся нововведении через свои многочисленные политические связи и знакомства в мире автоспорта. Он считал, что со своим новым проектом 1,5-литрового V12 он на верном пути, хотя для того, чтобы вывести его на конкурентоспособный уровень, понадобится оснастить его нагнетателем и радикально увеличить выходную мощность. Это он и Коломбо планировали осуществить во второй фазе разработки.

Наступала ранняя осень, и понемногу машина обретала свои очертания. С улучшением состояния дорог между Миланом и Маранелло сообщение между студией Коломбо в спальне его дома и фабрикой Феррари стало легче. Энцо подстраховывал себя, продолжая заниматься выпуском станков, но в целом предприятие неуклонно следовало по пути перепрофилирования под производство автомобилей.

КАК БЫ МЕЖДУ ДЕЛОМ В ШТАТ КОМПАНИИ БЫЛ НАНЯТ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК ПО ИМЕНИ ЛУЧАНО ФОКИ, НО ИМЕННО ЭТОМУ 21-ЛЕТНЕМУ ТАЛАНТУ БЫЛО СУЖДЕНО СТАТЬ КЛЮЧЕВЫМ ЭЛЕМЕНТОМ В СОЗДАНИИ ПЕРВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ.

Alfa Romeo пригласила его в 16-летнем возрасте учеником чертежника, и Фоки проработал на заводе вплоть до своего призыва в армию. Отслужив и оставшись без дела, этот хрупкий молодой человек с грустными глазами возвратился в Модену, где стал жить с родителями. В Маранелло он приехал в поисках работы, но его завернули ввиду слишком юного возраста. По совпадению он прибыл туда как раз в тот день, когда в Маранелло с визитом приехал Коломбо. Старый волк из Alfa быстро распознал мастерство Фоки за чертежным столом. Лучано был нанят в штат. Ему поручили работу по превращению зачастую очень грубых и примерных, а порой и совершенно негодных для работы черновых набросков Коломбо в соответствующие всем нормам чертежи и схемы, по которым Бацци и его ремесленники уже строили сами автомобили.

К октябрю 1945-го версия «125-й» от Коломбо уже была на бумаге. Феррари нравилось то, что он видел, хотя нюансы макетов ускользали от его внимания. Мотор с его многочисленными цилиндрами и маленьким объемом был интересным, но едва ли оригинальным проектом. Ряд производителей начиная еще с 1920-х годов неоднократно прибегал к аналогичной практике ухода от лишней утонченности. Такая конфигурация обещала хороший запас мощности, особенно на второй стадии программы, когда была закончена версия с наддувом. Подвеска, независимая спереди и с цельной осью сзади, была устаревшей, если не сказать допотопной. В конструкции использовались однолистовые полуэллиптические консольные рессоры в противовес более легким, компактным торсионам и спиральным пружинам, столь эффективно применявшимся инженерами Mercedes-Benz и Auto Union.