Энцо Феррари. Победивший скорость

Жаки Икс был в этом смысле совершенно иного поля ягодой. Этот 23-летний молодой человек, сын известного бельгийского журналиста, писавшего на автомобильные темы, продемонстрировал свой талант гонщика в 1967 году на Нюрбургринге, когда ему удалось вклиниться на своей маленькой Matra 1600 в группу лидеров, состоявшую из тогдашних гигантов гонок, боровшихся за Гран При Германии. Эту Matra вывел в гонки Кен Тиррелл — первый из менеджеров, чуть ли не с первого взгляда распознавший дарование Икса. Феррари с места предложил бельгийцу весьма щедрый контракт, чем несказанно обидел Эймона, который продолжал получать лишь процент с призовых денег. В своей пятой гонке в составе «Скудерии Феррари» Икс, управляя последней модификацией модели 312, которую инженер Форгьери снабдил небольшим съемным крылом, помещавшимся непосредственно за головой пилота, выиграл Гран При Франции — то есть добился первого крупного успеха с тех пор, как Скарфиотти два года назад выиграл Большой приз в Монце. Икс одержал победу на очень сложной трассе в Руане, возможно, по той только причине, что, когда пошел дождь, у него — единственного из всех пилотов — на машине стояла «дождевая» резина. Впрочем, не следует сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что Икс хорошо выступал в дождливую погоду, а этим никто из тогдашних звезд похвастать не мог. Икс был без ума от гонок, но рутинная работа тест-пилота навевала на него скуку. Поэтому он всемерно старался от этой обязанности увильнуть, перекладывая испытания новой техники на плечи своего напарника Криса Эймона, который своими неустанными трудами на этом поприще снискал расположение инженера Форгьери, называвшего его «лучшим гонщиком-испытателем, когда-либо работавшим в «Скудерии». Надо сказать, новозеландец был не в восторге от этого комплимента: ему, разумеется, хотелось бы, чтобы его называли лучшим гонщиком Формулы-1. Но ведущим гонщиком команды считался Икс, который в оставшихся гонках сезона трижды приходил третьим и дважды — четвертым. В результате в общем зачете он занял на чемпионате четвертое место, намного опередив Эймона. В самом конце сезона Икс неожиданно для своих болельщиков перешел в команду Brabham. Он хотел участвовать в заокеанских гонках спортивных машин в составе команды Gulf Джона Уэйра. Брэбхэм против этого не возражал, зато Феррари, памятуя о страховке, выплаченной им Джону Сертису, разбившемуся в Канаде за рулем Lola Chevrolet, был категорически против того, чтобы его гонщики выступали за другие команды. Имелись и иные причины, заставившие Феррари принять такое решение, — к примеру, возможный конфликт интересов между заокеанскими и европейскими спонсорами «Скудерии», производившими различные моторные масла и шины.

В конце 1968 года Феррари допустил большую ошибку: взял на место Форгьери, отвечавшего за гонки Формулы-1, инженера Стефано Якопони, который прежде подвизался в сфере модернизации спортивных автомобилей для горных гонок, все еще проводившихся в рамках европейской автоспортивной программы. Форгьери покинул экспериментальный цех «Скудерии» в то время, когда в мире гонок Гран При проходили постоянные изменения. Феррари, однако, считал, что в техническом отношении положение «Скудерии» довольно устойчиво. Двигатель VI2 конструкции Форгьери отличался большой мощностью, а шасси его работы были легки, прочны и сложностей в управлении не представляли; Форгьери также ввел в конструкцию автомобиля такое новшество, как антикрыло. Эту идею он позаимствовал у швейцарского инженера Михаэля Мая, который еще в начале 60-х пытался установить аналогичные «крылышки» на спортивный Porsche Spider. Одно время Май работал в Маранелло над системой непосредственного впрыскивания топлива; Форгьери же, узнав от него о его ранних разработках в области аэродинамики, решил взять его опыт на вооружение. Антикрыло, созданное Форгьери и принятое впоследствии на вооружение всеми командами Формулы-1, в то время вызвало неоднозначную оценку, поскольку помогло команде выиграть всего одну гонку — так, во всяком случае, считали многие специалисты. Поскольку Форгьери продолжал настаивать на безусловной полезности и даже универсальности своего детища и делал это с большим напором, Феррари ничего не оставалось, как отправить его в «ссылку» — то есть перевести в старое здание «Скудерии» в Модене, где группа энтузиастов трудилась над Boxer класса «Гран Туризмо» с задним расположением двигателя. Кроме того, там разрабатывалась новая коробка передач для очередной модификации модели 312.