Энцо Феррари. Победивший скорость

После этого поражения боевой дух в «Скудерии Феррари» упал ниже критического уровня. Пилоты в открытую поговаривали о грядущих радикальных переменах в команде. Между тем в экспериментальный цех в Портелло начали завозить новое оборудование. Руководство Alfa Romeo прилагало все силы к тому, чтобы к следующему сезону довести и поставить на свои машины класса Гран При два новых шестнадцати цилиндровых двигателя — с объемом 3 литра с нагнетателем и 4,5 литра без нагнетателя. Кроме того, руководство Alfa Romeo — неожиданно для многих — уволило своего ведущего конструктора Яно. Это была запоздалая реакция руководства на то, что Яно так и не сумел создать машину, которая могла бы на равных кон курировать с немецкими. Когда сезон 1937 года завершился, Нуволари все-таки ушел из «Скудерии», подписав контракт с Auto Union.

1 января 1938 года, ровно через восемь лет после своего появления на свет, «Скудерия Феррари» перестала существовать. Уго Гоббато, вице-президент Alfa Romeo, заявил, что отныне фирма сама будет участвовать в гонках и посредники ей не нужны. Alfa скупила все, чем располагала прежде «Скудерия», и в скором времени в Милан из Модены отправили все старые машины, запасные части, станки, а также все разработки по новому проекту «158». Слухи о том, что Феррари собирается в компании с Яно создать новую команду, оказались беспочвенными. Яно ушел работать на фирму Lancia, в то время как Феррари готовился возглавить гоночную команду Alfa Romeo, которая стала именоваться Alfa Corse. Инженеры Феррари ушли на фирму вместе с ним. Интересно, что в соответствии с новым контрактом Феррари запрещалось в течение четырех лет иметь собственную эмблему и выпускать машины под своим именем. После ликвидации «Скудерии» фирма Alfa стала использовать принадлежавшие ей мастерские и гаражи в качестве своих автосалонов и обслуживающих центров. Руководство фирмы Alfa назначило Феррари высокий оклад и предоставило определенную самостоятельность в делах. Но Феррари отлично сознавал, что в его карьере это шаг назад. Из «падроне» — полноправного хозяина — он превратился в одного из служащих фирмы, хотя и высокооплачиваемого.

В Милане, где обосновался Феррари, он встретил множество знакомых. Кроме того, с ним были Бацци и Уголини, которые перешли на фирму вместе с ним. Но в конструкторском бюро, где раньше всем заправлял Яно, теперь царствовал испанец по имени Вильфредо Ри-карт, или, как было записано у него в паспорте, Вильфредо Пелайя Рикарт и Медина. Феррари невзлюбил испанца с первого дня. «Этот «spagnolo» (испанец) говорил на четырех или пяти языках, был очень обходителен и обладал вкрадчивыми манерами, — писал Энцо двадцать лет спустя. — Он буквально приворожил, лично я другого слова подобрать не могу, вице-президента У го Гоббато и пользовался полным доверием с его стороны. Рикарт умел все хорошо объяснить, зачитать с авторитетным видом статью из иностранного журнала или предложить вниманию начальства красочный чертеж или диаграмму. Руководству это нравилось, и оно просто души в нем не чаяло, не зная того, что все эти материалы готовил молодой секретарь экспериментального цеха Орацио Сатта». Феррари тем самым хотел сказать, что Рикарт, который как дизайнер ничего из себя, в общем, не представлял, беззастенчиво эксплуатировал других, куда более талантливых инженеров. Феррари с неприязнью отмечал, что Рикарт носил экстравагантные костюмы «в эдаком левантийском (колониальном) духе» и ботинки на толстенной каучуковой подошве. Когда Феррари спросил Рикарта, зачем ему такие толстые подошвы, последний, сохраняя полнейшую серьезность, ответил, что он как ведущий инженер обязан предохранять свой мозг от ненужных сотрясений, которые могут происходить от соприкосновения ступни с неровностями почвы. «Обменяться с ним рукопожатием, — писал далее в своих мемуарах Феррари, — было все равно что пожать холодную осклизлую руку трупа».

Между Феррари и покровителем Рикарта вице-президентом Alfa Уго Гоббато отношения тоже складывались непросто. «Он (Гоббато. — Р.В.) не верил ни в интуицию, ни в возможность импровизации и считал, что в работе инженера все можно разложить по полочкам и распланировать заранее. Он отказывался воспринимать то, что не укладывалось в строгие рамки той или иной системы. Между тем я полагал и полагаю, что инженеру подчас просто необходимо принимать нестандартные решения, — писал Феррари. — Уго хотел поставить производство гоночных машин на конвейер, который, как известно, остановок не терпит; я же больше верил в возможности небольших мастерских, способных реализовать оригинальное инженерное решение или внести необходимые изменения в тот или иной узел, так сказать, по ходу дела».