Энцо Феррари. Победивший скорость

Когда прототип 125S был полностью подготовлен к первым испытаниям, Джузеппе Буссо, чтобы зафиксировать этот момент для потомства, прихватил с собой на трассу камеру. Это знаменательное событие произошло 12 марта 1947 года — через двадцать месяцев после того, как в Модену приезжал Коломбо, и через неделю после того, как завершилась самая лютая в истории этого края зима. На фотографии, которую сделал Буссо и которая дошла до наших дней, запечатлен Энцо Феррари в темном костюме, белой рубашке и галстуке; его подернутые сединой волосы тщательно зачесаны назад, а сам он сидит за рулем новой машины. Впрочем, это была еще не машина, а лишь рама с колесами и мотором; чтобы этот агрегат, походивший со стороны на сильно увеличенную в размерах газонокосилку, стал настоящим автомобилем, на шасси было необходимо установить кузов. Феррари, однако, думал тогда о другом — о том, в частности, что ему уже сорок девять и что это первая машина, которая будет носить его имя. На фотографии он выглядит несколько напряженным: еще неизвестно, как проявит себя новая машина на испытаниях. На заднем плане расположились молодые инженеры в пальто и шарфах. Большинство из них улыбается. По краям стоят механики в замасленных комбинезонах и с исполненными значения лицами.

Запустив новенький, небольшой по размерам двигатель VI2, Феррари двинул машину с места, миновал ворота, выехал на Виа Абетоне и помчался по ней в сторону Модены. Добравшись до ближайшей деревушки Формиджини, он развернул машину и вернулся в Маранелло, преодолев, таким образом, всего десять миль, Бацци стоял у ворот фабрики и напряженно вслушивался в рокот мотора возвращавшегося прототипа. Как только Феррари остановился и вылез из машины, Бацци подрегулировал двигатель, после чего сам сел за руль. Это был второй человек в мире, который управлял машиной марки Ferrari. Выезжая за ворота, он притормозил, с тем чтобы Буссо успел его сфотографировать. Потом, поправив шарф и подняв воротник плаща, он надавил на педаль газа и покатил по шоссе в сторону Модены.

До гонок, в которых должна была участвовать новая машина, оставалось всего шесть недель; между тем сделать предстояло еще много. В это время инженер Лам проди, которого привел в «Скудерию» Буссо, неожиданно уволился и перешел на работу в фирму Isotta Fraschini. В результате на «Скудерии Феррари» стало одним опытным инженером меньше; те, кто остался, трудились день и ночь, чтобы подготовить машину к гонкам. Когда цикл работ по доводке того или иного узла завершался, механик Фердинандо Ригетти проводил ходовые испытания, после чего работы возобновлялись. Наконец для двух прототипов привезли кузова. Первый, в форме сигары, имел по бокам капота характерные вентиляционные щели. Второй кузов обладал более привычными «благородными» обводами спортивной машины. Оба варианта кузова были снабжены большими, прямоугольной формы никелированными радиаторными решетками, напоминавшими гигантские терки для сыра. Франко Кортезе, который во время войны работал коммерческим агентом фирмы, получил сразу две должности — гонщика и тест-пилота и соответствующую зарплату — 600 000 лир плюс пять процентов от «призовых» денег. Феррари знал, что делал: Кортезе был неплохим гонщиком, а кроме того, любил и берег машины. Передавая в его распоряжение новую технику, можно было надеяться, что он, демонстрируя ее потенциал, не станет без нужды рисковать.

На гонки в Пьяченце, намеченные на 12 мая, были заявлены к участию новые машины фирм Maserati и Cisitalia. Свежеиспеченная, но уже весьма амбициозная компания Cisitalia выпускала сравнительно недорогие спортивные и гоночные автомобили на основе серийных Fiat. Интересно, что Cisitajia использовала в своей деятельности технические наработки Нуволари, сотрудничавшего в свое время с доктором Фердинандом Порше. Через некоторое время, однако, выяснилось, что ни та ни другая фирма не в состоянии представить новые машины в срок. «Скудерия» торжествовала: теперь с двумя новенькими Ferrari конкурировали лишь довоенные Lancia Aprilia, Maserati и Alfa Romeo.

Несмотря на то что в гонках должны были участвовать его первые машины, Феррари на соревнования в Пьяченцу не поехал. В соответствии со сложившейся еще в 30-е годы традицией он остался в Модене, где сидел дома у телефона, ожидая известий от Федерико Джиберти — своего нового спортивного менеджера. Расстояние, вернее сказать, дистанция — вот что должно было еще больше упрочить власть Феррари над ею подданными. Сентиментальные рассуждения вроде того, что Феррари не любил смотреть, как бьются его драгоценные болиды, не выдерживают никакой критики. Известно, что он без всякой жалости списывал в утиль исполнившие свое предназначение машины, а из гонщиков ценил больше тех, кто, стремясь достичь победы, не щадил ни себя, ни технику (к первым послевоенным годам это, впрочем, не относится).