Эра дракона

И мы жили, воспитывали детей, строили дороги, нефтепроводы, заводы и как-то не задумывались, что живем в евразийском пространстве. И это огромное евразийское пространство объединялось: единой электрифицированной железнодорожной сетью, единой энергетической системой, едиными нефте- и газопроводными системами, а также разделением труда и его кооперированием. Причем в эту систему были включены страны Восточной Европы и частично даже Западной. С ней тесно были связаны экономики Монголии, КНДР, Вьетнама, Лаоса. Эта большая система тесно сотрудничала с Китаем, Индией и развитыми странами Европы, Америки и Азии. Этими жизненно важными системами были объединены более 100 наций, национальностей и народностей. И сейчас специалистами признано, что все эти технико-экономические системы соответствовали мировым по тому времени стандартам.

Следует отметить, что среди обсуждаемых в последнее время интеграционных проектов развития Евразии все большее внимание уделяется проекту трансконтинентального моста, предусматривающему объединение народов двух континентов в новый союз ради развития. Согласно этому проекту объединенными усилиями между Атлантикой и Тихим океаном должна быть создана высокотехнологичная целостная инфраструктура транспортных сообщений и связи (железнодорожных и автомобильных и пр.), а также организована переброска энергоносителей (электроэнергия, природный газ, нефть). Осуществление данного проекта сулит благоприятные перспективы ускоренного хозяйственного развития более 40 стран Евразийского континента, в том числе России.

В июне 2006 года появилась информация: «Мегапроект по строительству на территории России транзитного трансконтинентального коридора, соединяющего Азию и Европу, готова представить мировому бизнесу Общественная палата России…

Речь, по словам президента Фонда поддержки законодательных инициатив Общественной палаты Григория Томчина, идет о восстановлении так называемого легендарного «шелкового пути» из Китая в Европу через Россию. Актуальность такого «коридора» очевидна — мир активно ищет способ для современного промышленного и торгового альянса Европа — Азия. «Коридор» «свяжет» воедино КВЖД — Транссиб — Санкт-Петербург, а дальше морем «пройдет» до Роттердама, ключевой точки распределения всех грузов в Европе»[767].

«Само географическое положение России предопределяет ее роль моста между Европой и Азией. Ту самую роль, что некогда играл Великий шелковый путь. Вместе с глобализацией мировой экономики растут обмены между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями Евразии. А лишь железнодорожный транзит может ежегодно давать России до 150 миллиардов долларов»[768].

В конце 2006 года газета «Гудок» писала: «Первая партия из трех десятков контейнеров, содержащих китайские внедорожники и пикапы Great Wall, прибыла на площадку транспортно-логистического центра компании «Евросиб» «Предпортовый» на юге Петербурга»[769]. Лиха беда — начало.

«По мнению Всеволода Овчинникова: «…Миссия России в XXI веке состоит в том, чтобы возродить на новом витке истории идею Великого шелкового пути. Для этого должен быть модернизован Транссиб, вдоль которого надо создавать специальные экономические зоны с большим количеством рабочих мест. Самой географией нам предназначена роль быть мостом между Западной Европой и Восточной Азией. Это как раз та задача, решение которой и могли бы разделить между собой Россия и Китай»[770].

Вспомним немного историю. Заглянем в энциклопедию и прочитаем там: «Великий шелковый путь в древности и Средние века караванная дорога из Китая в страны Средней и Передней Азии»[771].

История историей, но и в середине XX века об этом пути вспоминали. Это было время самого расцвета советско-китайской дружбы. Тогда с пафосом писали: «В 1952 году началось строительство железнодорожной магистрали Алма-Ата — Ланчжоу, дороги дружбы, как ее назвали китайцы. От Алма-Аты до советско-китайской границы дорога уже построена. Далее трасса во многих местах пройдет там, где когда-то лежал Великий шелковый путь»[772].

Ухудшение советско-китайских отношений в середине 60-х годов прошлого века сорвало этот проекта. Тогда воссоздание Великого шелкового пути не состоялось. Но о нем не забыли.

Весной 1991 года, т. е. еще до распада Советского Союза (кто тогда догадывался о его печальной судьбе?) в одном из наших еженедельников писали: «Поистине историческим событием является завершение железнодорожной линии через Советскую Среднюю Азию и китайский Синьцзян. Трансазиатская, вернее — трансевроазиатская железнодорожная магистраль после ее полного ввода в постоянную эксплуатацию откроет новые огромные транспортные возможности для хозяйственного взаимодействия и мощного экономического подъема прилежащих к ней регионов, для углубления производственного кооперирования стран Европы и Азии»[773].

Идея возрождения Великого шелкового пути — комплексного евразийского трансконтинентального моста — горячо дискутировалась в последние годы на ряде международных конференций с участием представителей Китая,