Эврика-86

Строитель из Обнинска, кандидат технических наук А. Бровцин, попытался соединить земное и воздушное устройства, объединив их преимущества и устранив недостатки. У аэромобильного гибрида наземная часть — как у автомобильного крана, а стрела подвешена к воздушному шару. Сам же шар соединен с автомобилем тросами, намотанными на барабаны лебедок, так что его можно вместе со стрелой поднять хоть на полкилометра. При вращении поворотного круга на автомобиле будет поворачиваться и шар со стрелой. Появляется и новое качество, не присущее ни автокрану, ни аэростату. По тросам, привязывающим воздушный шар к автомобилю, можно пустить огражденную платформу — получится грузо-пассажирский лифт и удобные подмостки для выполнения разных строительных работ.

ВВЕРХ ПО СТОЛБУ

На ВДНХ СССР демонстрировался1 столболаз, созданный коллективом кафедры машиноведения Каунасского политехнического института.

Рама столболаза несет на себе привод велосипедного типа для передвижения, натяжной механизм для сцепления ведущих катков с поверхностью опоры, регулируемое сиденье. Колеса на пневматических шинах служат для передвижения по дороге.

На этом «велосипеде» можно подниматься по цилиндрическим и коническим опорам из стали, бетона и дерева во все времена года и при любых

годных условиях. Скорость подъема и спуска — в пределах трех-пяти метров в минуту. Случайное скольжение столболаза принципиально исключено конструкцией.

ЭСКАЛАТОР ИЗГИБАЕТСЯ

До сих пор самодвижущиеся лестницы в метро и общественных зданиях делались только прямыми. Это нередко заставляло пробивать под землей дополнительные переходы. Чтобы покончить с этим ограничением, японские конструкторы обратились к полимерным материалам. Их податливость на различных стыках и стала тем ключом, который открыл путь к созданию криволинейных эскалаторов.

ИНФОРМАЦИЯ ИЗ БУДУЩЕГО

Мчавшийся со скоростью почти двести километров в час поезд начал экстренное торможение. Собравшиеся на испытаниях ученые ждали — где остановится многотонный состав? Но до конца тормозного пути еще было далеко, когда всем стало ясно — тормоза явно не выдерживали нагрузки…

Впрочем, аварии не произошло, потому что на самом-то деле не было ни поезда, ни рельсов, ни колес — испытания проходили в лаборатории.

вительно другое — не было и… тормозов. Но что же позволило ученым так реально представить ситуацию?

Перед конструкторами всегда возникает дилемма: с одной стороны, автомобили и поезда должны быстро ездить, а с другой — вовремя останавливаться. Примирить эти противоречивые требования могут лишь хорошие тормоза. Но…

Сейчас тормоза не столько проектируют, сколько подбирают методом проб и ошибок. Проще говоря, берут уже известные системы и приспосабливают на новые машины. И то, что тормоза не подходят, порой становится ясно уже на ходовых испытаниях, а то и в процессе эксплуатации…

Результаты работ ученых ИМАШа кажутся невероятными. Исследователи буквально заглядывают в будущее — по чертежу они могут не только сказать, какой тормозной путь будет у машины и локомотива, но даже и определить, на каком километре пути тормоза откажут. С трудом верилось, что два маленьких вращающихся колечка, которые в лаборатории прижимает друг к другу небольшая машина, дают такую исчерпывающую информацию.

Всегда считалось: процесс торможения смоделировать невозможно, слишком уж много факторов пришлось бы учесть для создания точной модели.

Ученые ИМАШа первыми выдвинули смелую гипотезу и подтвердили ее правоту оригинальными исследованиями. Оказалось, что любые изменения в конструкции тормозов, в нагрузках, в материале, во внешних условиях однозначно связаны только с одним фактором — максимальной температурой на поверхности контакта, к примеру, колодки и барабана. А эту температуру необязательно измерять, выводя поезда на полигоны или гоняя реальные конструкции тормозов на громоздких испытательных стендах. Достаточно

измерить ее на маленьких образцах, ввести в уравнения и по секундам и минутам рассчитать на ЭВМ работу тормозов. Иными словами, перекинуть мостик от материала к конструкции. Что же это дает на деле?

Огромную экономию средств и времени. Не выходя из лаборатории, ученые определили, что предложенная конструкция несовершенна. ЭВМ рассчитала, что на большой скорости традиционные вагонные тормоза- колодки, прижимающиеся к ободу колеса, — не годятся. Они разрушают друг друга.