Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Тем временем в небольшом промышленном помещении в Слау, пригороде Лондона, в шести часовых поясах от зала, где выступал Генри II, прототип автомобиля Ford для «Ле-Мана» начинал обретать первые очертания. Работы велись на территории недавно построенного кирпичного завода к западу от аэропорта Хитроу. Это было удобное местоположение с точки зрения доставки деталей и людей со всех концов Европы и отправки готовых изделий в Дирборн.

Команду проекта Форд собирал по крупицам. Рой Ланн отвечал за инженерную часть. На роль главного менеджера, способного взять на себя общее руководство, Форд искал опытного человека, которому было бы не страшно доверить чековую книжку. Шелби предложил своего бывшего босса из Aston Martin Джона Уайера. Представил он его следующими словами: «Папаша расскажет вам все, что вы хотите знать о гонках и спорткарах». Пятидесятитрехлетний Уайер был похож на дикого и всегда настороженного великана. Его взгляд был настолько пристальным, что гонщики дали ему прозвище Луч Смерти, разумеется, не рискуя называть его так в глаза. Уайер был менеджером команды Aston Martin в 1959 г., когда Шелби выиграл «Ле-Ман». Теперь, по прошествии четырех лет, он подписал контракт с Ford и стал зарабатывать в два раза больше, чем в Aston Martin.

В поисках инженера-консультанта Дональд Фрей встретился со многими яркими умами Англии. В итоге он остановился на кандидатуре Эрика Бродли, бывшего архитектора 30 с лишним лет, основавшего собственную компанию по производству гоночных автомобилей Lola, название которых было навеяно популярной песенкой «Whatever Lola Wants, Lola Gets» («Все, что Лола хочет, Лола получает»). Бродли выставил на «Ле-Ман» 1963 г. среднемоторный прототип с низкой посадкой – именно такую машину планировал создать Ford. Шелби заметил этот автомобиль и сразу сообщил о нем коллегам. У Бродли был опыт и наработанные контакты с поставщиками, к тому же он нуждался в деньгах. Ford Motor Company заключила с ним контракт на два года. В команду также вошел главный инженер, работавший у Шелби, Фил Ремингтон.

Развернувшаяся в Слау деятельность сразу привлекла к себе внимание прессы. До «Ле-Мана» оставалось около 250 дней. Рабочие смены по 12 часов стали нормой. Выходных и праздников не предполагалось. В таких условиях эмоциональный накал был лишь вопросом времени. Через несколько недель Ланн и Бродли уже не могли спокойно разговаривать друг с другом. Дональд Фрей получал письма от Уайера, который ставил под сомнение адекватность решений Ланна.

Ланн ездил по Европе, закупая самые лучшие компоненты, которых в США было не найти: в Италии – 15-дюймовые спицованные колеса Borrani и трансмиссию Colotti, в Англии – муфты карданных валов Metalastic и тормозные суппорты от Girling. Часть деталей поставлялась инженерными лабораториями в Дирборне. Все эти компоненты требовалось не просто идеально подогнать друг к другу – целое должно было стать бо́льшим, чем сумма его частей. Малейший дефект мог обернуться сходом машины с дистанции. По правилам «Ле-Мана» после старта замена основных компонентов автомобиля была запрещена.

Первая задача заключалась в тестировании отдельных компонентов. В качестве подопытных кроликов использовали два автомобиля Lola, предоставленные Бродли. Механики в Слау устанавливали в них детали и трейлерами отправляли машины на автодромы Англии и Италии.

Работа Джона Уайера заключалась в том, чтобы привлекать талантливых гонщиков. Первым делом он нанял лучшего пилота-испытателя, имя которого в наши дни ассоциируется с выдающимися достижениями в автоспорте. Тогда же Брюс Макларен был еще никому не известным розовощеким новозеландцем с широченной улыбкой и ногами разной длины. В обычной жизни он носил коррекционную ортопедическую обувь, но, когда переобувался в гоночную, сразу становилось заметно, что он прихрамывает. Еще мальчиком, в Окленде, Макларена поразила болезнь Пертеса – заболевание бедренной кости и тазобедренного сустава. Два года он провел в клинике Уилсона для детей-инвалидов, где лежал, прикованный к раме Брэдшоу – плоской кроватке на колесиках от кресла-каталки, – а к его ногам были подвешены специальные гири. Именно на раме Брэдшоу он впервые принял участие в гонках: в клинике хватало детей его возраста, скучающих на таких же кроватках.

Теперь, в свои 26 лет, Макларен стал первоклассным инженером, победителем Гран-при и первым гонщиком проекта Ford для «Ле-Мана».