Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Все детали автомобиля разрабатывались одновременно. В дизайн-студии Ford в Дирборне под руководством главного дизайнера Юджина Бордината на основе спецификаций Ланна была создана глиняная модель кузова в масштабе 3/8. Невозможно было представить себе, что этот автомобиль родился в американской дизайн-студии[23]. Проанализировав отобранные Ланном компоненты, дизайнеры предложили силуэт длиной 396 см и высотой всего 103 см (около 40 дюймов) – не выше самой маленькой барной стойки. Отсюда, собственно, и название машины: во всех официальных документах она значилась как «Ford GT», но в разговоре ее называли исключительно «GT40». (Надо сказать, что это название порядком сбивало с толку, поскольку машина была заявлена на гонках в качестве прототипа, а не в классе GT.) Дизайнеры нанесли на глиняную модель сине-белую боевую раскраску – цвета, под которыми США выступали на гонках, – и отправили ее на аэродинамические испытания в Мэрилендский университет.

Что касается двигателя, выбор был очевиден – модифицированный Fairlane V8 объемом почти 4,2 л. Компания специально разрабатывала его для гоночного автомобиля, который собиралась выставить на трассу в Индианаполисе. Настроенный для работы в течение 24 часов двигатель выдавал 350 л. с. Тот факт, что это была улучшенная версия серийного двигателя Fairlane, мог стать отличной рекламой, если бы Ford смог выиграть «Ле-Ман». Автомобиль-чемпион должен быть как-то связан с серийными машинами Ford. По крайней мере отделу по связям с общественностью виделось именно так.

Перед тем как приступить к постройке первого автомобиля, Ланн взял данные аэродинамических испытаний, оценку веса и мощности, и свел их в один график. Получалось, что машина могла развивать скорость почти 340 км/ч. Это означало, что она должна стать быстрее любого коня из «конюшни» Ferrari.

…

Двигатель Ford выдавал достаточно мощности. Все остальные элементы автомобиля были нужны, чтобы пилот смог эту мощность использовать.

В Дирборне инженеры работали над новой подвеской, которая могла бы выдержать экстремальные условия гоночных треков Европы и передать всю мощь мотора на вращение колес. Соединения, которые связывают в единое целое колеса и раму автомобиля, представляют собой систему механических суставов и жил. По своей сложности она не уступает конструкции человеческого колена. Для создания независимой подвески для GT40 инженеры использовали компьютер – инструмент, который еще никогда не применялся при проектировании машин. Он позволил оценить движение автомобиля в разных проекциях и под разными углами.

Ключевую роль предстояло сыграть электронным системам. По правилам «Ле-Мана» GT40 должен был быть оснащен фарами, дворниками и системой зажигания, как любая обычная машина. Однако, в отличие от производства серийных автомобилей, всем этим компонентам предстояло пережить продолжительное воздействие высоких температур и значительных вибраций. Согласно правилам, на пит-стопе машину нужно было полностью заглушить, а затем вновь запустить от аккумулятора. Если какое-либо световое оборудование давало сбой в ночное время, то автомобиль подлежал дисквалификации. Команда разработчиков обеспечила GT40 двумя мягкими резиновыми топливными баками, похожими на желудки. Баки имели заливные горловины и электрический топливный насос, были обернуты в огнестойкий неопрен и встроены в рамы под каждой из двух дверей. Их общая вместимость составляла почти 160 л – предельно допустимое значение по правилам «Ле-Мана».

В Слау Ланн проводил большую часть времени в чертежной комнате, где на стене висела схема автомобиля. Ланн понимал, что многое будет зависеть от коробки передач. Единственным доступным на тот момент вариантом, который отвечал всем требованиям, была коробка Colotti производства одноименной компании, базирующейся не где-нибудь, а в Модене, по соседству с Ferrari. Весь вопрос заключался в том, выдержит ли эта четырехступенчатая трансмиссия? За 24 часа гонки пилоты переключали скорость примерно 9000 раз. Переключения на высоких оборотах ложились тяжелой ношей на зубья шестеренок. Беспокойство вызывали и дисковые тормоза. Как они перенесут такую нагрузку? В конце прямой Мульсан – самом скоростном участке замкнутой гоночной трассы в мире – Ford GT40 предстояло резко сбрасывать скорость с 320 до 55 км/ч. Во всем мире ни на одном гоночном треке не было более тяжелого для тормозов поворота.