Газета "Своими Именами" №35 от 28.08.2012

Впрочем, поезд почти ушёл… Газета сообщает, что в течение последнего года (целого года!) ««Alstom» проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ». Можно быть уверенным, что наш концерн не был и близко допущен к аудиту техники и экономики подразделения «Alstom Transport», с которым ему предстоит сотрудничать.

Можно предположить, что на подвергнутых французскому аудиту российских предприятиях не осталось ни одного технологического или экономического секрета, неизвестного теперь французским фирмам и зарубежным разведкам. Да есть ли в России инстанция, контролирующая сохранение государственных и корпоративных секретов в таких ситуациях, а также отсутствие коррупции при подобных сделках?

Далее оказывается, что «Alstom3 и ТМХ «намерены создать в России два совместных предприятия», одно из них — по производству электровозов на паритетной основе — каждая сторона будет иметь по 50% (!) акций и, следовательно, получать по 50% прибыли. Можно предположить, что наш Новочеркасский электровозостроительный завод, выпускавший в советское время более 400 мощных электровозов в год и теряющий по соглашению в пользу «Alstom» 25 % прибыли, будет и далее сокращать выпуск локомотивов в пользу нового предприятия, в котором за рубеж будет уходить уже не 25 %, а 50 % прибыли! Ведь этими вопросами, «финансовыми потоками», будет ведать теперь французский заместитель генерального директора Трансмашхолдинга!

Материалы статьи свидетельствуют о том, что и другие направления сотрудничества в транспортном машиностроении подстраиваются к интересам не отечественного производства и потребителя, а к интересам зарубежных «партнёров». Например, имея опыт проектирования двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог Европы, «Alstom» предложила услуги в организации их производства для России.

Из газетной публикации следует, что и это предложение принимается, хотя и российские расстояния, и контингент российских пассажиров весьма отличны от европейских: вряд ли гуманно вынуждать русскую бабушку, едущую за две тысячи вёрст, карабкаться с баулом на второй этаж вагона, куда весело взбегают западноевропейские путешественники для двухчасовой поездки. Даже если бабушке предлагаются «ресторан и душевые кабины».

Статья подсказывает «партнёрам» возможность проникновения на российский рынок поставкой рельсовых автобусов и малосоставных электропоездов, хотя эти виды подвижного состава выпускаются или могут выпускаться отечественными предприятиями при гораздо меньших финансовых вложениях, чем это потребовалось бы в случае привлечения зарубежных «партнёров». И без ущерба для развития отечественной промышленности, для занятости населения. В других публикациях газеты говорится о том, что эта фирма — первая ласточка, вслед за которой (на столь же невыгодных для России условиях?) на русский рынок кинутся многие другие…

В заключительной части статьи подчёркивается привлекательность российского рынка из-за «большой протяжённости линий и высокого износа парка». Казалось бы, это открывает перед нашими компаниями возможность по-настоящему выгодных для России соглашений. Тем более что на Западе возник кризис сбыта и, как пишет газета, «все крупные мировые компании — производители подвижного состава предпринимают меры, чтобы выйти на этот рынок». Пусть бы продали нам и помогли внедрить в производство конкретно определённые технологические процессы, если таковых у нас нет.

К сожалению, эта возможность не используется. Заключаются соглашения, влекущие за собой свёртывание отечественного производства новой железнодорожной техники, такие, как соглашение с Alstom и упомянутое в статье соглашение с немецкой фирмой «Сименс». По этому соглашению мы, отказашись от собственного производства скоростных поездов (хотя с 1974 года эксплуатировали скоростной поезд ЭР200, построили и испытали скоростной поезд нового поколения «Сокол»), приобрели поезда «Сапсан» с параметрами «Сокола» и на 30 лет (!) вошли в зависимость от «Сименса» по ремонту и поставкам запчастей! Для организации производства и эксплуатации российских скоростных поездов потребовалось бы вдвое-втрое меньше денег, чем будет выплачено немецкой фирме. При этом были бы сохранены рабочие места на отечественных заводах, а не в Германии.

Аналогичная ситуация со средствами воздушного транспорта. В России свернуто производство собственных дальне- и среднемагистральных пассажирских самолётов ИЛ и ТУ в обмен на сотрудничество в производстве силами предприятия фирмы «Сухой» пассажирского самолёта «Супер-Джет». В его конструкции около половины стоимости приходится на агрегаты и системы иностранного производства. Следовательно, потеряна (или почти потеряна) способность России самостоятельно производить пассажирские самолёты! Значительная часть прибыли пойдёт в карманы зарубежных поставщиков. Заодно достигнута желанная для некоторых цель — уменьшение возможностей выпуска боевых самолётов СУ для обороны России и экспорта.