Газета Завтра 195 (34 1997)

Так было. И что теперь? Подписание Ельциным беловежских соглашений лишило отечественный авиапром 15 процентов предприятий, вмиг оказавшихся за границей. Авиапром был именно единой компанией и первые сбои в его работе произошли после беловежского сговора. А затем он и сам приказал долго жить. С 1992 года реформаторы в России заставили авиапредприятия акционироваться, и в результате авиапром как монолитная корпорация распался. На его базе образовались несколько структур — АО “Союзавиапром”, АО “Авиадвигатель”, АО “Авиаприбор”, Российский авиационный торговый дом. То есть корпорация была раздроблена на разрозненные подразделения, не объединенные единым центром. Но кроме того, эти подразделения в связи с акционированием утратили право управлять отдельными предприятиями. Невозможно себе представить, чтобы правительство США заставило тот же “Боинг” упразднить дирекцию компании и дать каждому ее заводу самостоятельность. Наше же правительство, правительство реформ по отношению к авиапрому такое сделало. Зачем? Затем, чтобы авиапром — лидер мирового авиастроения исчез и не конкурировал с американскими и западноевропейскими авиакомпаниями. Сегодня во всем мире фирмы, разрабатывающие и производящие самолеты, объединяются в большие концерны. Это делается для совмещения усилий в борьбе с конкурентами, для распределения финансирования дорогостоящих проектов. Вот-вот закончится процесс слияния двух крупнейших американских производителей самолетов: “Боинга” и “Макдоннелл Дуглас”. Корпорации Франции, Англии, Германии убеждены, что, только аккумулировав общие ресурсы они способны оказывать сопротивление США в их стремлении покорить мировой рынок, и поэтому создают общеевропейский консорциум “Эрбас Индастри”. Российской же авиакосмической отрасли, разрубленной по живому на мелкие куски, приходится теперь заново восстанавливать нарушенные связи, что далеко не всегда удается. Препятствия, чинимые новоявленными границами и законами, не позволяют выйти на должный уровень кооперации с авиастроительными предприятиями стран СНГ. Департамент авиакосмической промышленности еще только разрабатывает концепцию объединения в единые комплексы серийных заводов и опытно-конструкторские бюро.

Ликвидировав управляемость авиационной промышленности и разрушив связи между ее предприятиями, реформаторы заставили каждое из них выживать поодиночке. Как только Гайдар отпустил цены, стоимость авиабилетов вертикально взлетела вверх, и объемы пассажирских перевозок стали падать. Соответственно, стал падать и спрос на новые гражданские самолеты и двигатели. Возглавляемое реформаторами государство, в свою очередь, практически прекратило закупать для собственной армии военную авиатехнику. Что оставалось делать авиапредприятиям в ситуации, когда реформы лишили их внутреннего рынка сбыта? Правильно: ринуться на рынок внешний.

Традиционные покупатели наших самолетов и вертолетов — страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы в три первых года реформ Ельцина получили уникальный шанс заиметь высококлассную технику по дешевке. Реформы Ельцина дали авиапредприятиям свободу, но лишили средств к существованию. И они, чтобы хоть как-то жить, отдавали авиатехнику по ценам, назначенным посредниками, гнавшими ее за рубеж. Те авиалайнеры, которые прежде продавались за десятки миллионов долларов, спускались в пору реформ за несколько вагонов с ширпотребом, стоимостью около тысячи долларов. В результате традиционные покупатели запаслись авиатехникой впрок на несколько лет, и ныне берут только запчасти. Зачастую нас не пускают модернизировать самолеты нашего же производства.

К моменту открытия в Жуковском авиасалона-97 в российской авиационной промышленности простаивали две трети ее мощностей. Авиастроение в России не просто бедствует — оно исчезает.

Некоторые ограничения, которые в ходе реформ были введены на вывоз военной авиатехники, позволили сохранить спрос на наши истребители. На 550 миллионов долларов их купила Малайзия, на 3 миллиарда долларов — Китай. Заводы-изготовители на эти деньги могут худо-бедно несколько лет просуществовать. Но что дальше?

Сейчас авиапредприятия России еще способны производить и производят конкурентоспособные на мировом рынке самолеты и вертолеты. Их полеты на авиасалоне в Жуковском и подвигли Ельцина на бредовую ложь о том, что “тяжелое время авиационной промышленность в России прошло”.

Да, планируются поставки самолетов в Индию, ведутся переговоры с Филиппинами, Таиландом. Налаживаются контакты с Мьянмой, Бангладеш, Индонезией, Колумбией, Перу, Эквадором.