Газета Завтра 373 (4 2001)

Прежде финансовые потоки МПС и железных дорог проходили через Желдорбанк. Аксененко немедленно поставил вопрос о передаче контрольного пакета акций этого банка железнодорожному ведомству. Дело не выгорело, и Николай Емельянович стал подыскивать другую банковскую структуру. В результате был выкуплен контрольный пакет Транскредитбанка, что позволило замкнуть финансовую схему в одной точке.

ШПАЛЬНЫЕ ДЕНЬГИ

Теперь добиться монополизации рынка грузовых перевозок не составило труда. Все грузоперевозки оказались консолидированы через ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) в Транскредитбанке, который в настоящее время реально подконтролен главе МПС.

После этого началось "выдавливание" с рынка грузоперевозок экспедиторских компаний, не аффилированных к железнодорожному министерству. Напротив, режим наибольшего благоприятствования получали фирмы, создаваемые порой буквально на пустом месте, зато возглавляемые лояльными министру людьми. Например, компания "Иристон-сервис", которая, работая исключительно на кредитах Транскредитбанка (то есть фактически на кредитах государства), за счет удобных финансовых схем получала наиболее выгодные условия на рынке грузоперевозок. В результате, не имея ни собственной инфраструктуры, ни убедительной для западных клиентов кредитной истории, "Иристон" взял под контроль уже около 60 процентов рынка. И неудивительно: на эту компанию работают сегодня все структуры МПС и железных дорог. Само собой, при таком раскладе конкурировать с фирмой-любимчиком министра не сможет никто.

Фирму "Иристон" оппоненты Аксененко не раз представляли в прессе как наиболее наглядную модель "госбизнеса" МПС, основанного на предоставлении "своим" перевозчикам скидок по факту фиктивной предоплаты. Эта ситуация трактовалась как порочная, а в качестве более честной предлагалась практика предоставления скидок владельцам собственного вагонного и тягового парка. И чуткое к "просьбам трудящихся" МПС, действительно, ввело подобную практику, но, как всегда, в своей непревзойденной манере.

Меньше года назад была создана транспортно-экспедиторская компания ООО "БалтТрансСервис". В аренду этой компании МПС щедро передало государственное имущество в виде локомотивов и вагонов. Начальникам железных дорог из Москвы полетели телеграммы за подписью заместителя министра МПС Гришина.

На рынке грузоперевозок переданное в аренду фирме "БалтТрансСервис" госимущество было представлено уже как частное, что являлось поводом для предоставления фирме льготных тарифов. Льготы вышли немалые. К примеру, если по общей тарифной ставке перевозка одной тонны груза обходится в 40,44 доллара США, то для ООО "БалтТрансСервис", согласно распоряжению МПС, эта цифра, по слухам, оказалась снижена аж в четыре с половиной раза — до 9 долларов! Разница — больше, чем в тридцать долларов за тонну. А в каждый вагон, между прочим, загружается 60 тонн!

Вот какой любимчик оказался у МПС! Мало того, что за государственный счет министерство снабдило всем необходимым. Оно еще и скидки ему за это предоставило! А секрет этой любви прост: едва ли не весь менеджерский состав ООО "БалтТрансСервис" перешел на новую работу из компании "Евросиб", которой руководил племянник главы МПС — Сергей Аксененко.

КОМУ НА РУСИ ЖИТЬ ХОРОШО

25 ноября газета "Сегодня" опубликовала заметку о "скидочном" бизнесе МПС. На сегодняшний день, — утверждалось в ней, — это самый прибыльный бизнес в России. Наличие многочисленных льгот и скидок позволяет железнодорожникам "помогать" развитию бизнеса дружественных производителей, и наоборот. Естественно, с выгодой для себя.

На то время казалось, что описанный бизнес оказался на грани разрушения. Затеянная как масштабная пиар-акция, реформа сразу пошла не слишком гладко для железнодорожников. Главными оппонентами монополии стали Минэкономразвития и МАП (Министерство по антимопольной политике и поддержке предпринимательства). Именно они, в свете решения состоявшегося 18 октября совещания кабинета министров по поводу реформы МПС, и будут составлять новую концепцию реформы отрасли. Разумеется, учитывая технологические наработки МПС и в составе межведомственной правительственной комиссии. И только после выяснения всех непрозрачных финансовых потоков реформируемого субъекта.

Грефу и Южанову удалось отстоять и еще один принципиальный момент: та же правительственная комиссия отчуждает у МПС привилегию регулировать железнодорожные тарифы.

Право МАП регулировать тарифы Аксененко пытался оспорить через Арбитражный суд Москвы. Однако последний не принял к рассмотрению иск главного путейца.

Несмотря на это, 22 декабря антимонопольное министерство все же разрешило железнодорожникам поднять тарифы на дальние пассажирские перевозки на 30 процентов. Журналисты оценили решение МАП как внезапное и странное. Трудно предположить, что антимонополистов так уж напугал курьезный иск Николая Емельяновича.