Газета Завтра 390 (21 2001)

Достичь этой цели предполагалось за счет ряда средств и методов. Это закрытие, продажа и передача органам местного самоуправления "малодеятельных железнодорожных линий и узлов". Это прекращение использования внутренних ресурсов МПС для поддержания пассажирских тарифов на социально приемлемом уровне. Затем — привлечение к ремонту, подрядным работам и оказанию услуг на железнодорожном транспорте "предприятий и организаций других отраслей экономики". Сюда же причисляются и оптимизация загрузки производственных мощностей, и выделение из системы железнодорожного транспорта объектов социальной сферы, и создание принципиально новой системы управления железнодорожным транспортом.

Корр. Но даже невооруженным глазом видно, что эти меры направлены не на развитие железнодорожного транспорта, а на что-то иное.

Министр. Фактически указом президента обеспечивалась легитимность постепенного разрушения единого государственного железнодорожного комплекса путем выделения из него целых сфер деятельности, подлежащих приватизации, а также создавались условия, при которых приватизация государственной собственности, находившейся в распоряжении МПС, была бы выгодна ее новым владельцам. Не государству в целом, не населению страны, а весьма узкой группе лиц.

В этом указе было прописано, что намеченную реформу железнодорожного транспорта следует осуществить в кратчайшие сроки до 2000 года. В том числе на первом этапе предполагалось создать "конкурентную среду на рынке фрахта железнодорожных перевозок", снизить тарифы на грузовые перевозки, вывести из системы федерального железнодорожного транспорта и приватизировать "неиспользуемые ремонтные, строительные, машиностроительные и другие предприятия", а также осуществить разделение финансового учета затрат по грузовым и пассажирским перевозкам.

На втором этапе, в 1998 году, намечалось создать специализированные "компании по перевозке пассажиров поездами дальнего следования, местного и пригородного сообщения" и перейти на "контрактные взаимоотношения железнодорожного транспорта с федеральными органами исполнительной власти".

Завершить структурную реформу железнодорожного транспорта предписывалось в 2000 году, осуществив "либерализацию государственного регулирования тарифов в условиях развития конкуренции" и сформировав систему управления железнодорожным транспортом, "соответствующую условиям рыночной экономики".

Корр. Но, как мы видим, к началу нового столетия окончательного реформирования железных дорог России не произошло. Поезда ездят, пассажиры толпятся у касс, загадочный "фрахт" в железнодорожных перевозках отсутствует.

Министр. Несмотря на очевидный дилетантизм, непроработанность и политизированность этой реформы, одобренные Ельциным рецепты все же начали претворяться в жизнь. Однако полномасштабному "реформированию" железнодорожной системы мешала часть 1 статьи 4 федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте", гласящая, что "имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности". Для выхода из этой коллизии был избран путь сокращения области, на которую распространяется данное положение закона. Произошло сужение границ железнодорожной отрасли, не имеющей строгого определения в действующих законодательных актах.

В соответствии с избранной тактикой в ноябре 1997 года был опубликован указ президента "О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации", которым правительству страны предоставлялось право сужать границы данной отрасли, выводя из ее состава различные предприятия и подразделения. При этом было использовано более широкое, нежели в предыдущем указе, определение выводимых объектов, под которое подпадали не только неиспользуемые, но все предприятия и подразделения, "непосредственно не связанные с организацией движения железнодорожного транспорта и обеспечением безопасности железнодорожного движения".

Правительство Черномырдина предоставленным правом не преминуло воспользоваться и своим постановлением от 21 марта 1998 года вывело из структуры федерального железнодорожного транспорта с целью приватизации 24 завода, на которых осуществлялся капитальный ремонт вагонов, тепловозов, локомотивов, электровозов и прочего подвижного состава. А правительство Степашина своим постановлением от 20 мая 1999 года исключило из состава федерального железнодорожного транспорта еще 12 ремонтных заводов, в результате чего практически вся капитальная ремонтная база отрасли была акционирована.