Газета Завтра 390 (21 2001)

Стоит ли после этого удивляться, что степень износа всего локомотивного и вагонного парка отрасли в 1999 году по сравнению с 1995-м не уменьшилась, как планировалось при принятии указа, а резко возросла: с 40 до 60%, в том числе степень износа электровозов и дизель-поездов увеличилась до 63%, а тепловозов — до 71%?

Следующий шаг к разрушению отлаженного, выдержавшего испытание мобилизацией и войной механизма работы железнодорожной отрасли был сделан в начале 1998 года, когда якобы для обеспечения прозрачности расчетов с федеральным бюджетом, а на самом деле — в качестве подготовки к выделению высоко прибыльных грузовых перевозок из государственного сектора, был введен раздельный бухгалтерский учет затрат предприятий федерального железнодорожного транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам.

Но началом интенсивного осуществления в стране политики разгосударствления железнодорожного транспорта следует считать май 1998 года, когда правительство Кириенко, заявив о необходимости максимального снижения железнодорожных тарифов "для поддержания экономики России", утвердило Концепцию реформирования этой отрасли.

Корр. Согласитесь, цель была декларирована очень правильно, даже патриотично. Роль железных дорог как интегрирующего, в конечном счете, государствообразующего сектора экономики определена верно, снижение тарифа — тоже вроде бы хорошее дело...

Министр. Так ведь благими намерениями дорога сами знаете, куда выстлана... Разве мало правительство Кириенко — Чубайса —Немцова говорило об укреплении рубля? О незыблемости государственных обязательств? Вот и десятистраничная "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" была в три раза объемнее одобренных в 1997 г. "Основных положений структурной реформы" этой отрасли. Сроки реформирования в новом документе увеличились с 3 лет до периода, превышающего 6 лет. Авторы концепции даже попытались, впрочем, безуспешно, обосновать необходимость и принципы реформирования железнодорожного транспорта. Но при всем этом сохранилась неизменной заложенная в указе №426 суть осуществляемых преобразований, состоящая в коренной ломке основ российского железнодорожного комплекса, какими являются государственная собственность и централизованное управление.

Обеспечить реализацию новой концепции структурной реформы, без которой, как было заявлено, невозможно снизить "совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки", было поручено самому субъекту реформирования — Министерству путей сообщения. Одновременно МПС, Министерству экономики и лично министру Е. Г. Ясину было предписано следить за тем, чтобы преобразования на железнодорожном транспорте не привели к ухудшению его работы и увеличению стоимости пассажирских и грузовых перевозок.

В соответствии с концепцией предполагалось существенно изменить всю подготовленную уже в постсоветский период законодательную базу отрасли, включая принятый в 1998 году "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", поскольку эта база препятствует развитию конкуренции — "важнейшего фактора снижения транспортных расходов".

Для создания конкурентной среды и, соответственно, борьбы с монополизмом государства на железной дороге концепцией предусматривалось завершение раздела сфер финансово-хозяйственной деятельности грузового и пассажирского транспорта. Это фактически означало запуск процесса приватизации в сфере прибыльных грузовых перевозок. Для его ускорения следовало переложить субсидирование убыточных пассажирских перевозок и содержание транспортной инфраструктуры на федеральный бюджет и бюджеты субъектов Федерации.

Корр. Но это же со всей очевидностью должно было привести к росту цен на пассажирские перевозки, массовому недовольству граждан, возмущению парламентариев всех уровней. Или уже тогда был расчет на то, что на фоне последовавших событий августа 1998 года все это пройдет незамеченным?

Министр. Так и вышло. При этом авторами концепции была сделана попытка закамуфлировать неизбежно негативные последствия экстренного разгосударствления железнодорожного транспорта путем внесения в документ декларативных, наукообразных пунктов об усилении государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов, о "создании противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций" и т. д. То есть, по сути, это "наперсточничество" в сфере высокой политики.