Газета Завтра 390 (21 2001)

Освещая финансовые вопросы, Аксенеко сказал, что, во-первых, "на уровне федерального бюджета будут разработаны программы по поэтапному прекращению убыточности пассажирских перевозок в дальнем сообщении, и совместно с субъектами РФ будут приняты меры по обеспечению рентабельности пригородных перевозок", а во-вторых, с помощью специального органа будут "разработаны меры по выравниванию экспортно-импортных и внутренних тарифов на перевозки".

Корр. А что мешало принять эти меры раньше, кем и на каких принципах они будут разрабатываться и какова будет их эффективность в случае принятия? И как можно повысить рентабельность пассажирских перевозок, не перекладывая финансовые издержки на плечи пассажиров?

Министр. Обо всем этом предпочитают не говорить. Как и о том, что смыслом и целью существования системы железнодорожного транспорта в стране является не извлечение максимально возможной прибыли, а нечто иное. Тем не менее, министр пообещал, что в результате в 2001-2002 годах "еще более усилится централизация управления системой железных дорог".

Вопросы приватизации государственной собственности, которой в настоящее время распоряжается МПС, в докладе министра затронуты не были. Среди документов, подготовленных МПС к парламентским слушаниям, не содержалось ни научно-методических материалов, ни финансово-экономических расчетов. Только прогноз двукратного роста к 2006-2007 годам производительности труда на железнодорожном транспорте, что может считаться в какой-то мере обоснованным, поскольку одним из факторов его достижения явится сокращение численности занятых в отрасли на 35%, или примерно на 500 тысяч человек. Куда денутся "нерентабельные" полмиллиона железнодорожников — неизвестно. Видимо, так и останутся стоять вдоль дороги и собирать милостыню.

В итоге доказательств того, что реформирование железнодорожной системы Российской Федерации не закончится так же плачевно, как реформирование отечественного автомобильного, речного, морского и авиационного транспорта, на парламентских слушаниях не прозвучало.

Самое интересное, что приглашенные на слушания специалисты из Германии высказывались по поводу реформы железнодорожной системы очень осторожно, подчеркивая мысль о том, что данный вид транспорта в России — явление уникальное, и применять к нему зарубежные мерки нельзя. Тем более, что в Европе пока накоплено мало положительного опыта в этой области. И если, например, Великобритания смогла пережить провальный опыт приватизации государственных железных дорог, то в России, по мнению немецких экспертов, подобный эксперимент может иметь катастрофические последствия.

Корр. То есть немцы сказали то, что должны были в первую очередь заявить наши: что система железных дорог России развивалась почти два века, и влезать в такой сложный организм, надеясь на авось, невозможно. Хотя "что русскому здорово, то немцу — карачун"…

Министр. Немцу как раз никакой карачун не грозит. Делясь опытом своей работы, президент Немецкого железнодорожного консультационного бюро г-н Г. Ленке сообщил, что при подготовке реформ в Западной Европе "большое внимание было уделено точному учету собственности железных дорог и предотвращению частного доступа к наиболее прибыльным дочерним предприятиям и структурам". Кроме того, он предупредил, что "начало процесса реформ стоит дорого, и при отсутствии готовности государства принять на себя подобное финансовое бремя нельзя достичь реализации поставленных целей". То есть высказал нечто прямо противоположное тому, что предлагается правительством.

Однако мягкие предостережения зарубежных специалистов не привлекли внимания апологетов российской железнодорожной реформы и даже не нашли отражения в рекомендациях парламентских слушаний. Такая же участь постигла и большую часть негативных высказываний, прозвучавших при обсуждении доклада Аксененко.