Газета Завтра 390 (21 2001)

Возможны два варианта. Первый — конечная цель состоит в ускоренном интенсивном развитии экономики страны и повышении благосостояния всего народа. При этом варианте есть смысл обсуждать возражения, которые вызывает представленная "Программа". И второй вариант, когда реальные цели реформирования отличаются от указанных выше. Тогда можно немедленно приступать к выполнению поставленных этой "Программой" задач.

Корр. Что и делается.

Министр. При первом варианте принципиальные возражения экономического характера против "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" — это в первую очередь губительность для экономики одновременного реформирования всех ее отраслей и секторов. Требуется локализация реформаторской деятельности в тех отраслях и сферах, где сложилось самое тяжелое экономическое положение. По всеобщему признанию, железнодорожный транспорт в настоящее время работает лучше большинства отраслей. Следовательно, его первоочередное реформирование противоестественно.

Корр. Но это вступает в противоречие с основной идеей "Стратегии" Грефа, концептуальной особенностью которой является реформирование всего и вся.

Министр. Как сказано в Писании, "человек для субботы или суббота для человека"? Перефразируя: реформы для человека или человек для реформ? Основная идеологическая установка при реформировании железнодорожного транспорта — лишение государства его собственности и реальной власти — вступает в противоречие с экономическими интересами этой отрасли и страны в целом. В данном случае объективная реальность состоит в том, что мировой опыт пока не выработал более эффективной организации подобной железнодорожной системы, чем функционирование ее в составе государственного сектора.

Один из основных методов достижения целей предлагаемого реформирования является внутриотраслевое разделение сфер деятельности (так называемое выделение бизнесов), которое приведет к появлению мелких узкоспециализированных компаний. Это противоречит общемировой экономической тенденции к укрупнению и диверсификации производства, то есть расширению ассортимента продукции, работ и услуг, освоению новых видов производств с целью повышения эффективности работы и предотвращения банкротства.

Экономическая безграмотность представленной "Программы" и вымышленность многих содержащихся в ней доводов делает призрачными шансы получить ожидаемые ее авторами положительные результаты.

Корр. Мы не коснулись правового аспекта проблемы...

Министр. С правовой точки зрения осуществление "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" представляется недопустимым, поскольку оно подразумевает нарушение статьи 90 Конституции РФ, гласящей, что указы президента РФ не должны противоречить федеральным законам. А такое противоречие очевидно, так как указы президента Ельцина №426 от 28 апреля 1997 г. и №1201 от 8 ноября 1997 г. не соответствуют статьям 2 и 4 федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте".

Одновременно, в соответствии со статьей 115 Конституции РФ, нелегитимными являются и постановления правительства РФ № 338 от 21 марта 1998 г. и № 550 от 20 мая 1999 г., которые противоречат Указу президента РФ № 1201, а также Постановление правительства РФ № 448 от 15 мая 1998 г., противоречащее федеральному закону "О федеральном железнодорожном транспорте" и федеральному закону "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации".

Корр. В принципе для правового государства приведенных вами юридических противоречий достаточно, чтобы прекратить губительное "реформирование". Однако, вопреки обыкновению, мы с вами как-то не коснулись позитивной стороны вопроса. Что нужно делать?

Министр. Почему же не коснулись? МПС сегодня представляет из себя уникальную, цельную и эффективно работающую систему, что признают и у нас, и за рубежом. Структурная реформа в этой отрасли не просто не нужна — она вредна и опасна. Таким образом, отказ от сегодняшней программы реформирования отрасли является самым что ни на есть позитивным действием.

Существует опасность расчленения отрасли на приватизируемые прибыльные сегменты и неприбыльные, которые неизбежно останутся на балансе федерального или местных бюджетов. Однако цельность системы заключает в себе опасность вычленения отдельных фрагментов — система может рухнуть целиком. И это неизбежно произойдет, поскольку бюджеты всех уровней не способны выдержать нагрузки, которая свалится на них, если, скажем, грузовые перевозки станут работать на извлечение частной прибыли.