Газета Завтра 390 (21 2001)

Рассмотренная на заседании правительства "Программа структурных реформ на железнодорожном транспорте" имеет целью "формулирование основных подходов к реформированию и предложение плана кратко- и среднесрочных мероприятий по их реализации". При этом никакого реального обоснования необходимости кардинальных реформ в данной отрасли в документе не содержится. Так же, как не содержится расчетов, подтверждающих ключевые оценки и прогнозы. В частности, нет даже указания на методику расчета необходимого объема инвестиций в основные фонды железнодорожного транспорта, определенного в размере 785 млрд. рублей в течение 2001-2005 годов.

Такими же беспочвенными выглядят прогнозы количественных показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта в период после проведения реформ, — рост к 2010 году пассажирооборота в дальнем сообщении на 26%, грузооборота на 33% и так далее.

Представленные прогнозы качественных показателей не имеют логических объяснений. Например, утверждение о том, что изменение нынешней организационной структуры железнодорожного транспорта, основанной на делении на 17 железных дорог и 68 отделений дорог на структуру, основанную на делении по видам деятельности, даст снижение издержек и повысит эффективность управления, не имеет никаких доказательств. Более того, исторический опыт уже доказал несостоятельность подобного реформирования: в 1991 году были ликвидированы отделения дороги, но жизнь заставила вернуться к прежней организационной системе.

И после этого в "Программе" происходит удивительное превращение не доказанных ранее тезисов в неопровержимые постулаты. Так появляется формулировка о том, что "общий подход к решению проблем заключается в усилении роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта". Хотя материал, представленный в первой части, свидетельствует лишь о том, что в данной отрасли существуют организационные проблемы, методы решения которых могут быть самыми разными.

Или появляется, например, констатация факта, что "период реформирования зарубежных железных дорог недостаточен, чтобы сделать окончательные выводы об успешности реализуемых регуляторных моделей". Или имеет место перечисление ошибочных, как показала практика, шагов, допущенных в ходе реформирования электроэнергетики, нефтяной промышленности и гражданской авиации, которые, тем не менее, предлагается повторять, точно зная, что благие цели и ожидаемые экономические результаты "в полной мере достигнуты не будут".

В текст программного документа попадают положения, которые должны были бы быть, но совершенно очевидно не будут реализованы: "дерегулированию отрасли должно предшествовать обеспечение правовых и экономических условий для поддержания материально-технической базы отрасли и приобретения новой техники", "должны быть сформированы механизмы государственной поддержки социально значимых видов деятельности" и тому подобное.

Возникают даже противоречащие основному пафосу "Программы" утверждения о том, что "единый собственник гарантирует операционную устойчивость, безопасность и стабильность системы железнодорожного транспорта", а "с выделением вертикально интегрированных комплексов возникает риск потери единства системы железнодорожного транспорта".

В разделе "Предлагаемая модель системы железнодорожного транспорта в России" в общих словах описано, какой бы хотелось видеть эту отрасль авторам "Программы". При этом количественные характеристики будущей железнодорожной системы практически отсутствуют, что позволяет говорить о чистой умозрительности предлагаемой модели.

Корр. По ходу нашего разговора я постоянно ловлю себя на мысли, что не верю... Нет, не тому, что вы говорите, а тому, что это сегодня и сейчас с нами происходит. Это даже не театр, а какой-то "драмкружок абсурда".

Министр. Так в этой "Программе" содержится еще и оригинальный тезис о том, что в результате реформирования железнодорожного транспорта "будет обеспечен платежеспособный спрос на железнодорожные перевозки".

Корр. А сейчас его, что нет? Не говоря уже о том, что на пассажирские перевозки платежеспособный спрос неизбежно снизится, и весьма резко.

Министр. При детальном знакомстве с описанным выше документом возникает потребность уточнить конечную цель всех перемен, осуществляемых на железнодорожном транспорте. Ведь не формирование же платежеспособного спроса лежит в основе всех перемен.