Газета Завтра 794 (58 2009)

Как всегда, в дни напастей русские люди охотнее объединяются. Легче договариваются. Вот и другой монстр отечественного автомобилестроения, АвтоВАЗ, подписал с российскими железнодорожниками договор о семикратном увеличении перевозок своих автомобилей по железной дороге. Таким образом завод рассчитывает сэкономить около 500 миллионов рублей в год. Потому что получил от железнодорожников льготный тариф. Экономия реальная выйдет только на дальних перевозках — в Сибирь, в тот же Владивосток, где, помнится, еще совсем недавно демонстративно сжигали "Жигули". Пока что только три процента "Жигулей" и "Лад" реализуется во Владивостоке. Значит, будут втюхивать, впаривать, в том числе и с помощью омоновских дубинок. Не исключено, на этот раз "Нашисты" демонстративно сожгут какую-нибудь "Тойоту" с правым рулем. Таково лицо протекционизма внутри страны.

Очень выгодно, оказывается, покупать и подержанные самолеты иностранного производства. Даже с учетом пошлин и НДС. Хотя в цифрах это выглядит, наоборот, дороже и менее выгодно, чем покупка отечественного авиалайнера. Но выложишь больше при покупке, зато потом, как и в случае с иномарками, меньше потратишь на горючее и на ремонт. В долгосрочной перспективе оказываешься в выигрыше. Есть такой критерий: коэффициент топливной эффективности. Это значит, сколько надо потратить граммов керосина, чтобы перевезти одного пассажира на один километр. Если у отечественных моделей на это уходит 40-50 граммов, то у импортных — 20.

А новые импортные самолеты весьма дороги и покупать их при нынешних условиях нет возможности. Это станет реальностью, если произойдет революционное объединение десятка существующих российских авиакомпаний в единое целое, каким был советский Аэрофлот. Тогда, и то при условии господдержки, снятия НДС и уменьшения ввозных пошлин возможно будет переломить ситуацию и пересадить отечественных пассажиров на надежные и экономичные воздушные суда. Таким путем, к примеру, восходила к своему процветанию европейская компания "Эйрбас".

При создании концерна "Эйрбас" были использованы огромные субсидии министерства экономики, выданы грандиозные льготные кредиты. И определенная помощь со стороны государства осуществляется для "Эйрбаса" до сих пор, начиная с момента создания в 1970 году.

Спустимся на грешную землю, и еще дальше — на воду. Только что по телевидению прошли сюжеты из Сормова, где остановлено строительство нескольких танкеров класса река — море. Старая песня. Европейцы заказали. Сормовичи сварили корпуса. А тут — кризис. Заказчикам не дают больше в кредит. Сормовичи не получают зарплаты. Завод встал.

А вот и хорошие новости. Министр транспорта И. Левитин сообщил, что в 2009 году на четверть снизится стоимость строительных материалов: щебень, цемент, битум. По той же причине — нечем платить за эти самые строительные материалы. Стали прижимистее владельцы разнокалиберных "рублевок". В то время как правительство России уже в текущем году выделило на строительство автодорог 1 триллион рублей. К тому же решено половину средств дорожникам для приобретения стройматериалов выделять как предоплату. А строителям мостов — за стройматериалы выплачивать вперед целиком.

По всему видно, что кризис на транспорте вроде бы как-то разруливается. По крайней мере, в отчетах министерств звучат обнадеживающие ноты. А как на все это смотрит "простой российский человек"? Что у него перед глазами. Как соотносятся его возможности с предложениями сервиса. Сядет ли он в комфортабельный самолет, или продолжит преодолевать кризис в лязгающем железнодорожном вагоне 1960 года выпуска?

Об этом — нижеследующая публикация.

Игорь Золотарёв ЗАДНИЙ ХОД

О кризисе на железнодорожном транспорте мы не только наслышаны, но воочию убеждаемся в нем в своих поездках. В этой отрасли, правда, нет столь явных и частых человеческих жертв, как в авиации, но разве от этого легче?

В кризисном состоянии железная дорога находится давно. Мировые катаклизмы последних месяцев только усугубили положение. Пассажирский, как и товарный вагонный парк, изношены на 75-80 процентов и пополнялись в последние годы крайне медленно — 200-800 пассажирских вагонов, при общей численности 50 тысяч. Только в этом году намечается сдвиг — около тысячи вагонов обещал поставить тверской завод, и в дальнейшем это количество будет, вероятно, нарастать. Но не пятьдесят же же лет ждать нам полной замены пассажирского парка!

Недавно с помпой был закуплен дорогущий немецкий скоростной экспресс.

О том, когда он окупится, нечего и загадывать, хотя теперь уже ясно, кто на нем будет и сможет ездить. Процент командированных окажется, вероятно, весьма значительным.

О пополнении товарного парка ведомство пока умалчивает. Промелькнуло в газетах сообщение о выпуске Китаем относительно дешевых товарных вагонов, разумеется, соответствующего качества, но приобретать их, кажется, пока воздерживаются.