Герман Геринг. Железный маршал

Популярность Геринга среди личного состава люфтваффе была еще большей, чем в народе. Офицеры и генералы этого рода вооруженных сил прямо связывали его возрождение с приходом Гитлера к власти и в гораздо большей степени, чем их коллеги из сухопутных сил, симпатизировали национал-социалистам. Те же настроения по сходным причинам преобладали и в военно-морском флоте.

Бомбардировщик «Урал» — упущенная возможность?

На Нюрнбергском процессе Геринг заявил о том, что выступал против строительства четырехмоторных бомбардировщиков не потому, что считал их оружием агрессии, а только из-за того, что для их производства не было необходимых технических и производственных предпосылок. В частности, их массовому производству препятствовала острая нехватка алюминия.

В 1936–1937 годах фирмы «Дорнье», «Юнкерс» и «Фок-ке-Вульф» продвинулись в разработке четырехмоторных бомбардировщиков дальше, чем их американские и британские конкуренты, однако недостаточный военно-экономический потенциал рейха вынудил Геринга ограничиться развитием легких и средних бомбардировщиков, истребителей и пикирующих бомбардировщиков.

Впоследствии, уже в годы Второй мировой войны, немцы наладили выпуск четырехмоторного бомбардировщика «Фокке-Вульф-200», который неплохо проявил себя в борьбе против британского судоходства. Однако их производство было мизерным. Даже в 1942–1943 годах оно не превышало полдюжины машин в месяц.

О причинах, по которым еще до войны не было предпринято попыток организовать широкомасштабное производство четырехмоторных стратегических бомбардировщиков, подробно высказался Кессельринг в 1954 году, вскоре после своего освобождения из британской тюрьмы. В 1936–1937 годах именно он возглавлял штаб люфтваффе и принял решение отказаться на время от разработки четырехмоторного бомбардировщика в пользу истребителей и бомбардировщиков среднего радиуса действия. Кессельринг обосновывал свое решение тем, что «люфтваффе приходилось создавать что-то из ничего», а разработка тяжелых бомбардировщиков тормозилась из-за дефицита сырья и горючего. При этом авиапромышленность была вынуждена осваивать сначала производство более легких в производстве машин, то есть истребителей, тем более что до 1935 года все мероприятия по конструированию самолетов и внедрению их в производство осуществлялись в обстановке глубокой секретности.

Как подчеркивал фельдмаршал, имевшихся технических возможностей было достаточно для ведения войны в континентальной Западной Европе. Даже если бы в 1936 году был сделан упор на развитие стратегической авиации, к началу войны никаких значимых стратегических сил создать бы не удалось. Ведь даже США лишь в 1943 году смогли наладить массовое производство стратегических бомбардировщиков. Даже если бы Германии каким-то образом удалось создать к 1941 году подходящие самолеты, обладавшие достаточной скоростью и вооружением, невозможно было бы наладить их массовое производство и подготовить экипажи для них. Главное же, любое производство стратегических бомбардировщиков в сколько-нибудь значительных количествах привело бы к соответствующему уменьшению производства авиации «поля боя», так как четырехмоторные бомбардировщики съели бы все запасы алюминия и других дефицитных материалов.

Отказ от расширения тактической авиации мог вообще привести к краху блицкрига. Сил люфтваффе, возможно, хватило бы для победы над Польшей, но для сокрушения Франции могло бы уже не хватить. Как отмечал Кессельринг, «быстрые успехи германского оружия были достигнуты лишь благодаря использованию всего потенциала люфтваффе для поддержки операций сухопутных войск. Армия продвигалась только там, где путь ей расчищали люфтваффе».

Он также указал, что даже если бы приоритет с самого начала был отдан стратегической авиации, все равно 30 % производства боевых самолетов пришлось бы на истребители, 22 % — на самолеты-разведчики и 8 % — на морскую авиацию. На долю стратегических бомбардировщиков пришлось бы не более 40 % производственных мощностей, что обеспечило бы выпуск 400–500 таких машин в 1936–1939 годах. Даже в 1940–1944 годах, когда авиационное производство возросло в 4–5 раз, производство стратегических бомбардировщиков вряд ли бы превысило 2000 машин в год, с учетом того, что максимальное производство обычных бомбардировщиков в 1944 году превышало 4000 машин.

Такое производство никак не могло покрыть неизбежные потери стратегических бомбардировщиков. Для сравнения: только в так называемой «битве за Рур», в период с 5 марта по 28 июня 1943 года, когда союзная авиация совершала массированные налеты на города Рурского промышленного бассейна, безвозвратные потери составили 872 бомбардировщика, а еще 2126 были серьезно повреждены. Для союзников это был булавочный укол — потери не превысили 11,5 % от среднемесячного строительства стратегических бомбардировщиков. Для Германии же годового производства не хватило бы даже для четырех месяцев интенсивных налетов.