Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»

Таким образом, «Эстония» не имела лицензии на рейсы по новому маршруту. Однако, несмотря на это, начиная с 1.02.1993 года она начала ежедневные рейсы, невзирая на погодные условия, как в летнее, так и в зимнее время года, когда море было покрыто достаточно плотным паковым льдом, что никак не способствовало безопасности мореплавания.

«Эстония» обслуживала линию Таллин — Стокгольм

Официальные структуры стран Северной Европы, причастные к вопросам безопасности, были осведомлены о ситуации, однако закрывали на это глаза. Так же вело себя и классификационное бюро Veritas, призванное устанавливать и контролировать выполнение правил безопасности мореплавания, аналогичное по степени ответственности немецкой организации TUV, контролирующей безопасность автотранспорта. Здесь же нужно упомянуть Sjofartsverket — высший государственный орган Швеции, принимающий на себя на договорной основе контролирующие функции, например, в таких областях, как Port State Control (проверка судов на предмет безопасности мореплавания). Последний орган и должен был в первую очередь обратить внимание на пригодность «Эстонии» к рейсам в открытом море и на эксплуатационное состояние судна. И прежде всего эту ответственность должна была нести компания N & Т.

Структура владельцев парома «Эстония!

Сертификат пассажирского судна, свидетельствующий о том, что «Эстония» не должна удаляться от берега более чем на 20 км

Перечень владельцев парома «Эстония:

Общий вид парома «Эстония» в разрезе ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»

Однако очевидно, что упомянутые компании были заинтересованы в том, чтобы паром продолжал свои рейсы на новой линии — без задержек и без перерывов для проведения ремонта в доке.

Существует международное соглашение о том, что паромы должны регулярно сниматься с рейсов для проведения их осмотра и ремонта в доках. А вот на «Эстонии» все ремонтировалось только на плаву и силами команды, что не отвечало требованиям эксплуатации судовой техники.

«Эстония» была паромом так называемого Ro-Ro класса, а это означает, что перевозимый паромом автотранспорт мог въезжать и выезжать с его автопалубы как со стороны носа, так и со стороны кормы.

Таким образом, при следовании парома из Таллина в Стокгольм автотранспорт загружался (въезжал) на паром со стороны его носа, а выгружался (выезжал) со стороны кормы парома. Чтобы обеспечить въезд или выезд с носовой стороны парома с помощью мощных гидравлических подъемников, поднимался визир.

Конструкция визира парома «Эстония» 36

ХРОНОЛОГИЯ ГИБЕЛИ СУДНА

«Эстония» совершала свои рейсы с двухдневной периодичностью:

Выход из Таллина: 19.00

Прибытие в Стокгольм: 9.00

Выход из Стокгольма: 18.00

Прибытие в Таллин: 9.00

Свой последний рейс «Эстония» начала вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллина. Паромом командовал капитан Арво Андрессон. На борту находился также и капитан второй команды Аво Пихт, который должен был на следующий день около 9.00 сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.

Капитаны Андрессон и Пихт (слева направо)

27 сентября 1994 года. Около 9.00. Прибытие в Таллин.

Когда утром 27 сентября «Эстония» малым ходом входила в гавань Таллина, из ее визира вдруг потекла вода. В носовую часть парома был послан матрос с кувалдой, он должен был попробовать посадить болт атлантического запора на место.

Естественно, важное запорное устройство, находящееся в районе форпика, связывающее носовой визир с корпусом судна, должно было бы срабатывать простым нажатием кнопки в ходовой рубке, приводящим в действие гидравлическое устройство. Однако этот штатный способ управления устройством запирания, как следует из показаний свидетелей, уже давно не функционировал. Точно так же, как и большая часть других запорных устройств в носовой части парома. И хотя об этом уже давно было известно шведской компании N & Т, тем не менее никаких серьезных ремонтных работ с постановкой судна в док проведено не было, поскольку это требовало снятия его с весьма прибыльных для компании рейсов.

Непродолжительное время спустя паром пришвартовался к стенке причала правым бортом, и большая часть водителей уже сидела в кабинах своих машин, однако команде парома требовалось, как и обычно, некоторое время, чтобы поднять носовой визир, а после этого опустить аппарель палубы на причал, что оказалось непростым делом, поскольку за время плавания в плотном паковом льду в прошлые зимы визир и конструкция аппарели так сильно перекосились, что их открытие и закрытие превращалось в целую проблему…

И примерно до 11.00. Разгрузка парома. Некоторые пассажиры еще остаются на борту парома.

Разгрузка парома затянулась до полудня. Большинство пассажиров уже покинули судно. Однако не все. Дело в том, что в конференц-залах парома еще продолжались семинары и их участники, естественно, оставались на борту парома. Кроме того, на борту еще оставались шведские экзаменаторы по судовождению Карл-Густав Сундиус и Дан Мирберг вместе со своими женами.