Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»

Фактом остается то, что при проведении упомянутого инспектирования «Эстонии», которое комиссией таковым не признается, поскольку формально считается всего лишь тренировочным учением для инспекторов безопасности мореплавания, фактически было признано, что ни паром, ни его команда к выходу в рейс не были подготовлены.

Хотя, как это станет ясно из последующего, «Эстония» потерпела кораблекрушение не только из-за ее технического состояния, а скорее потому, что это состояние поспособствовало тому, что паром затонул так быстро. Вследствие этого определенную долю ответственности за случившееся должно нести и высшее руководство шведских органов надзора за безопасностью мореплавания.

Дополнительно следует также поставить вопрос, почему до сего дня не понесла никакой ответственности аварийная комиссия, которая так беззастенчиво сфальсифицировала важнейший доказательный документ и, вопреки здравому смыслу, приобщила к делу фальшивку.

Около 16.00. Капитан Арво Андрессон вернулся на паром около 16.00, что впоследствии подтвердили члены команды. В это время происходила смена вахты, поскольку каждый сменный экипаж парома делился на три вахты.

На борту «Эстонии» в ее последнем рейсе, согласно подписанной капитаном судовой роли, находилось 162 человека экипажа.

Сопроводительное письмо с рукописными добавлениями, доказывающими тот факт, что о серьезных технических неполадках на пароме было известно комиссии

Оригинал протокола судовой инспекции

Фальсифицированный протокол

В это число, естественно, не входил обслуживающий персонал ресторанов, баров, магазинов и развлекательных центров, который не рассматривался в качестве членов экипажа парома. Численность персонала — 27 человек. Таким образом, фактически на борту парома находилось, включая и шведских лоцманов с женами, 195 человек команды. Из них в технической сфере было занято 30 человек. В это число входили лица вахтенной службы в ходовой рубке, механики машинного отделения, палубная служба (боцманы, матросы, рабочие автопалубы). Но еще большее число людей было занято приготовлением пищи, обслуживанием ресторанов, кают, бортовых магазинов.

В команде было 174 эстонца, 13 шведов, один финн и один русский. Восемь шведов и финн выполняли руководящие функции в сфере обслуживания кают и ресторанов. К этой группе принадлежала и Карита Баразин-ски. На борту находился также еще один швед, капитан Юрий Аавик, советник по вопросам навигации.

Среди спасшихся в этой катастрофе был очень высок процент членов экипажа, а именно из 137 выживших 45 человек были членами экипажа.

Этот факт позднее заставил призадуматься членов комиссии JAIC, поскольку лица, поступающие на судовую службу, должны в первую очередь думать о спасении пассажиров, а не о собственной безопасности. У каждого члена экипажа имеется свое определенное место по аварийному расписанию и определенный круг обязанностей по спасению пассажиров. Это четко отражено в судовых планах спасательных работ, в так называемой роли обеспечения безопасности. Поэтому пассажиры вправе надеяться, что в случае бедствия команда судна укажет, как им следует поступать.

Многие из спасенных позднее будут говорить о том, что во время кораблекрушения они не заметили какой-то особенной помощи со стороны членов экипажа. Лишь немногие нашли время, чтобы хотя бы раздать людям спасательные жилеты и спустить на воду спасательные средства. Зато большая часть команды была занята исключительно обеспечением собственной безопасности, поспешив занять места в спасательных шлюпках и плотах. Одним из таких немногих членов команды был и второй капитан Аво Пихт. Многие спасшиеся вспоминали, как он, находясь на левом борту парома, раздавал спасательные жилеты, подавал команды и всячески стремился организовать эвакуацию людей.

18.00. На автопалубу парома начинается погрузка автотранспорта. Проводится обыск судна на предмет обнаружения закладки взрывного устройства.

Загрузка автопалубы производится в полном соответствии с установленным порядком. Прежде чем автотранспорт въезжает на палубу, его обследуют сотрудники таможенной службы порта. Кроме того, таможенники заполняют соответствующий регистрационный документ, так называемый Castom List, и лишь после этого транспортное средство допускается к погрузке и размещению на палубе под наблюдением погрузочной службы парома. Затем работники терминала компании «Эстлайн» составляют карго-лист (карго-манифест), в котором перечисляются все транспортные средства и контейнеры, загруженные на паром. Оригинал этого документа обычно оставлялся на борту парома до его прибытия в порт Стокгольма, а его машинописная копия оставалась в конторе таллинского терминала.