Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»

С наступлением полудня эти четверо вместе с капитаном Аво Пихтом пообедали в кафетерии парома. Завтра, 28 сентября, Пихт должен был сдавать экзамен на лоцманскую лицензию по проводке судна в гавань Стокгольма через канал Сёдерарм — северный вход в гавань Стокгольма. Исполняющий обязанности капитана Арво Андрессон уже сошел на берег и уехал домой.

После разгрузки парома, как и обычно, произвели уборку автопалубы, а также проводили восстановление покраски отдельных частей корпуса парома.

Во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда перенесли мешки в ходовую рубку, где их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы, обычно закрытые плотным резиновым ковром и поэтому практически незаметные для несведущих людей.

Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать. Достоверность услышанного я оцениваю очень высоко, поскольку мои собеседники детально описали различные потайные места хранения контрабанды на пароме еще до того, когда они могли узнать об этих фактах из прессы или из опубликованных материалов комиссии JAIC. Мне сообщили также и о том, что погрузка контрабанды никогда не происходила без ведома капитанов и что, более того, за такое укрывательство им выплачивалось не менее 10 тысяч долларов США за каждый рейс. Правда ли это, я не могу ручаться, но то, что почти на всех судах, выходящих из портов Эстонии, перевозка контрабанды стала повседневной практикой, подтверждается большим числом судебных приговоров по обвинению в контрабанде, а также тем, что в тюрьмах Финляндии отбывают свой срок многие лица, причастные к подобной деятельности. Это подтверждает также информация «Феликса» (см. ниже). Даже если и подвергнуть сомнению приведенные сообщения, все же многое говорит за то, что в упомянутых мешках находились наркотики, поскольку на отснятых водолазами видеоматериалах можно видеть, что с носовой нижней части рубки ходового мостика по левому борту парома сорвана часть обшивки. Там, под палубой рубки, можно отчетливо различить пустое пространство. Кому бы ни принадлежала возможная контрабанда, хранившаяся здесь, он, скорее всего, извлек ее из помещения уже с затонувшего парома.

Лифт должен был совершить не менее шести подъемов, чтобы перевезти наверх все мешки.

К тому времени, когда палубная команда вернулась с обеденного перерыва и снова принялась за свою рутинную работу, автофургоны уже покинули палубу парома.

Около 13.00. Инспекционной группой проведена проверка кандидатов на должность судовых инспекторов.

С момента объявления Эстонией независимости от России в 1991 году республика не была в состоянии самостоятельно проводить проверку готовности судовых команд к исполнению ими своих профессиональных обязанностей, то есть проводить так называемый Port State Control. По этой причине шведская судоходная компания, действовавшая в рамках соответствующего договора между правительствами Швеции и Эстонии, направила в Эстонию для подготовки эстонских судовых команд двух своих специалистов. И именно по этой причине в послеполуденное время на борту «Эстонии» под руководством шведских инспекторов Оке Сьюблома и Гуннара Сале и руководителя эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмы было начато практическое учение, так называемое Training-on-the-Job. Членами этой группы были также высокопоставленные чиновники эстонских портовых властей, являвшиеся членами инспекционной группы. Среди них были управляющие портами Пярну Уку Тик, управляющие портами Саарема и Хаапсалу Хуго Инк и Андрес Пири Кива. Они должны были провести комплексную проверку команды, судовой документации и зафиксировать выявленные недостатки.

А таких недостатков оказалось более чем достаточно.