Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Городской пассажирский транспорт - часть единой коммуникативной системы города. Развитие современных средств коммуникации (мобильная телефонная связь, Интернет) изменяют стиль жизни, расширяют социальную мобильность населения и влияют на потребности жителей в физическом перемещении по городу. Но городской пассажирский транспорт является одновременно и частью общей транспортной системы города. В последнее десятилетие резко обострилось сосуществование на единой улично-дорожной сети наземного массового пассажирского транспорта и индивидуального автомобильного транспорта при очевидной стагнации первого и бурном росте второго. Практически не изменяемая протяженность улично-дорожной сети приводит к росту плотности и скорости потоков и, как следствие, к снижению эксплутационной скорости массового транспорта и, естественно, его производительности. Все это при возрастающем дефиците парка подвижного состава. Одновременно снижаются и скорости потоков легковых автомобилей. В короткое время в городе образовались десятки узких мест - мостов, путепроводов, площадей, протяженные участки улиц и набережных - где в часы пик скорости транспортных средств всех видов опускаются ниже скорости пешехода. Такая ситуация требует принятия мер по ограничению доступа индивидуальных автомобилей в отдельные зоны города с одновременным улучшением сообщения в этих зонах на массовом транспорте. Однако, кроме неудачных попыток организовать платные стоянки, в городе ничего в этом направлении не предпринимается. Введение платных стоянок чуть ли не повсеместно в городе, зачастую там, где введение их ничем другим, как желанием извлечь дополнительные доходы, не оправдывалось, лишь дискредитировало идею, вызвало резко отрицательную реакцию у владельцев автомобилей и привело к запрету платных автостоянок, т.е. вывело, по крайней мере, на некоторый срок из употребления один из действенных инструментов регулирования транспортной ситуации в городе.

Напряженность транспортно-градостроительной ситуации требует переоценки традиционных видов массового транспорта в городе.

Метрополитен как обладающий максимальной скоростью сообщения и особенно эффективный при поездках на дальние расстояния, обладающий также максимальной провозной способностью, несомненно, должен остаться каркасом системы ГПТ. Без развития сети метрополитена недостижимо возрастание качества транспортного обслуживания по продолжительности передвижений и по наполнению в подвижном составе. Кроме того, метрополитен способствует разгрузке улично-дорожной сети.

Автобус как наиболее маневренный вид транспорта, введение маршрутов которого требует минимальных инвестиций (отсутствие специальных путей, контактной сети), способный при использовании подвижного состава особо большой вместимости осваивать мощные пассажиропотоки, характеризующийся относительным (по сравнении с другими видами наземного транспорта) снижением себестоимости перевозок, более других видов приспособленный к работе на коммерческой основе и уже распространенный в частной собственности способен играть все возрастающую роль.

Предметом споров в настоящее время стала перспективность трамвая. В городе началось и ускоряется снятие трамвайных путей. Сложившаяся цепочка явлений - выбытие подвижного состава, закрытие участков сети, падение пассажиропотоков, далее снятие путей - не должна рассматриваться фатально, следует рассматривать судьбу трамвая не по существующей динамике, а системно (что он мог бы дать городу при эффективном использовании его возможностей), не придавая излишнего значения его сиюминутным проблемам.

Перспективность троллейбуса не вызывает большой озабоченности, так как признанное ошибкой снятие его с какого-нибудь направления может быть исправлено значительно легче, чем в случае с трамваем.

Маршрутное такси превзошло все виды массового транспорта по быстроте отклика на спрос пассажиров. Но требуется рациональное правовое регулирование его деятельности с тем, чтобы его экономическое благополучие не оборачивалось экономическим ущербом для муниципального транспорта, на котором в результате повышается доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

Традиционное такси индивидуального пользования прошло период максимального спада перевозок и по мере роста благосостояния населения будет отвоевывать все больший сегмент рынка.

3.4.Инфраструктура ГПТ

Здания, сооружения, рельсовые пути, оборудование, подвижной состав - все эти элементы системы городского пассажирского транспорта в целом не только не претерпели должного развития в период 1991 - 2000 гг., но и отстали от уровня 1980-х годов.

Несмотря на затянувшийся экономический кризис в стране на городском пассажирском транспорте города происходили и позитивные изменения.