Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Продолжающаяся до сих пор полемика, по вопросу каким способом можно исключить транспортные заторы в крупных городах, свидетельствует о том, что решение проблемы путем строительства транспортных развязок и освобождение проезжей части от общественного транспорта все еще имеет много сторонников. Между тем, ни в одном крупном городе мира до сих пор не удалось добиться существенных успехов в ликвидации транспортных заторов и увеличить скорость передвижения по городским магистралям, улучшая улично-дорожную сеть (УДС) и парковочные места для личных автомобилей. Напротив, эти улучшения всегда приводили к росту числа личных автомобилей и как следствие к транспортным заторам.

Транспортные проблемы обусловлены, в первую очередь, нарастающей автомобилизацией и в обозримом будущем станут критическими для большей части городского населения страны. Для российских городов в настоящее время существует два принципиально разных способа решения проблемы транспортных заторов - позаимствовать уже имеющуюся модель или создать свою. Первый путь заведомо проигрышный, так как мы сможем добиться каких-то результатов, но все равно останемся позади успешных в решении транспортных проблем городов в силу объективных обстоятельств и в первую очередь культуры отечественных водителей. Поэтому на уровне концепции наиболее перспективной является предлагаемая модель, которая полностью еще не реализована ни в одном городе мира.

Опыт крупных городов в демократически ориентированных государствах показал, что решить проблему коренным образом можно только введением платы за пользование УДС. Данный способ не претендует на новацию, поскольку известно, что для ликвидации любого товарного дефицита, достаточно увеличить стоимость товаров или услуг и это приведет к снижению их потребления. В данном случае, исходя из того, транспортный затор - это дефицит дорожного полотна, то плата за проезд уменьшит число пользователей УДС в первую очередь за счет владельцев личных автомобилей.

Установив платный проезд на всей УДС города,  мы получим возможность перераспределять потоки автотранспорта с помощью так называемых «экономических светофоров», когда проезд по определенным загруженным магистралям устанавливается выше, чем по объездным участкам.

Разумеется, чтобы исключить возможность социальных взрывов, до того как будут введены экономические ограничения на пользование личным автотранспортом, необходимо будет создать надежный и комфортный транспорт общего пользования.

Таким образом, новая транспортная парадигма для пользователей УДС в крупных городах заключается в ведении платного проезда. Но пока на практике это реализовано только для платного въезда в центр в таких городах, как Лондон и Стокгольм и еще 26 европейских городов ведутся проработки аналогичных проектов.

Особенно важно принять эту транспортную парадигму для российских городов в максимально сжатые сроки. И сделать это необходимо на уровне федерального закона, который обязывал бы платить всех пользователей УДС в тех городах, где на местном уровне будут приняты такие законы. Исключение будут составлять в соответствии с федеральным законом от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации», освобожденные от оплаты транспорт общего пользования, поскольку именно на его развитие и эксплуатацию будут расходоваться собираемые средства, специальные транспортные средства (скорой помощи, полиции, МЧС, федеральной почтовой связи).

Перекладывание бремени оплаты на отдельных плательщиков, например работодателей, когда «платит тот, кто получает выгоду», как это делается в Великобритании, Франции, Германии, Норвегии, Японии и других странах, или только на пользователей автотранспорта, потребляемого нефтепродукты, когда «платит тот, кто загрязняет среду» через налоги на нефтепродукты, как это делается в большинстве западных стран, или на пользователей отдельными частями УДС, когда «платит тот, кто создает пробки», например для въезжающих в центр города, или сочетание перечисленных методов, как это делается в большинстве развитых стран будет в любом случае менее перспективно и менее демократично, чем введение общей платности для пользователей УДС. Экономически данная мера будет выглядеть как дополнительный транспортный налог.

Федеральный закон, предусматривающий обязательную плату за пользование УДС городов должен носить форму «рамочного» нормативного акта, позволяющего на местах внедрять различные формы оплаты, поскольку сбор средств или обслуживание устройств по их сбору должны быть коммерчески привлекательным проектом.

Учитывая возможности глобальной навигационной системы, самой перспективной формой сбора платы за пользование УДС на сегодняшний день является электронная, которая дает возможность вводить более гибкие тарифы в зависимости от времени суток, дня недели, интенсивности движения, различным зонам оплаты и другие.