Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

299

301

17,7

11.1

Трамвай

351

6,7

334

339

285

13,6

189

194

11,4

11.2

Троллейбус

223

10,6

223

224

191

9,1

110

107

6,3

22

Автобус, в том числе:

623

29,5

795

760

716

34,0

498

478

28,1

22.1

Социальный

298

14,2

330

415

392

18,6

273

262

15,4

22.2

Коммерческий

325

15,3

465

345

324

15,4

225

216

12,7

3

3.

Итого по наземному

транспорту

1197

56,8

1352

1323

1192

56,7

797

779

45,8

44.

Метрополитен

821

39,0

828

820

828

39,3

834

836

49,2

55.

Пригородные железнодорожные перевозки

88

4,2

80

88

84

4,0

85

86

5,0

6.

ВСЕГО

2106

100,0

2260

2231

2104

100,0

1716

1701

100,0

Как следует из таблицы, объем пассажирских перевозок транспортом общего пользования за период с 2003 по 2008 годы снизился на 20%. Существенно изменилась и структура перевозок. Росту перевозок метрополитеном способствовал ввод новых станций метрополитена в 2006-2008 годах и ликвидация участка «Размыв» в 2004 году, а так же сокращение подвижного состава у основных перевозчиков СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и рост «заторовых» ситуации на улично-дорожной сети. Распределение поездок в развитых зарубежных странах, раньше чем Россия вступивших на путь массовой автомобилизации, представлено в табл.2

Распределение передвижений городского населения с странах Европы и США, в % к итогу за 2005г. [7].

Таблица 2

Страна

Индивидуальный транспорт

Общественный транспорт

Велосипеды

Пешком

Прочие

США

82,3

3,4

0,7

10,7

2,9

ФРГ

47,6

11,4

9,0

30,0

2,0

Швейцария

38,2

19,8

9,8

29,0

3,2

Франция

47,0

11,0

5,0

30,0

7,0

Швеция

36,0

11,0

10,0

39,0

4,0

Нидерданды

45,2

4,3

29,4

18,8

2,3

Австрия

38,5

12,8

8,5

31,2

9,0

Великобритания

45,0

19,0

4,0

29,0

3,0

Как следует из приведенных в таблице данных доля поездок на индивидуальном транспорте за исключением США менее 50 %.

Таким образом, в европейских странах поездки на велосипеде и общественном транспорте находятся в паритетном соотношении с поездками на личном транспорте. Но приведенные данные касаются только общей структуры поездок, и не дают представления о количестве поездок на работу, а именно эти поездки в подавляющем большинстве случаев являются причиной автомобильных заторов.

Системность проблемы заключается в том, что отток пассажиров из общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их увеличивать интервалы и уменьшать количество подвижного состава на маршрутах, что еще больше усиливает отток пассажиров на личный автотранспорт и увеличивает число «заторовых» ситуаций, делая транспортную проблему системной.

Совершенно очевидно, что решение системных транспортных проблем в крупных городах может быть только комплексным, включающим строительство дорог, развязок и парковок, а так же развитие общественного транспорта и ограничение роста автомобилизации экономическими и административными мерами. Проблема заключается в практической реализации такого системного решения. И здесь выясняется, что наука не можем «оцифровать», как условия для такого решения, так и анализ ожидаемых результатов. Это значит, что экономический эффект от комплекса мероприятий находится на уровне ожидаемых улучшений, которые из-за большого числа переменных можно рассчитать только с очень большой долей погрешности. Примером для подтверждения данного довода может служить расчет необходимого количества подвижного состава для перевозки пассажиров в крупном городе. При кажущейся простоте, решить данную задачу на практике предлагается опытным путем, с последующими калибровками полученных результатов. А расчет соотношения количества общественного транспорта и личных автомобилей, которое сможет принять улично-дорожная сеть, чтобы сохранить оптимальный баланс для комфортного проживания жителей и работы бизнеса, вообще фактически не имеет решения в настоящее время.

Тем не менее, городские органы власти именно сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.

Одной из таких смелых стратегий в пользу общественного транспорта, на наш взгляд является отказ от сбора платы за проезд в нем. По данным Википедии, отказ от сбора проездной платы фрагментарно или полностью все чаще внедряется в транспортные системы европейских городов таблица 3.

Таблица 3

Перечень некоторых зарубежных городов, имеющих нулевой тариф для транспорта общего пользования

Страна, город

Зона действия нулевого тарифа

Бельгия: Хессельт; Германия: Люблен; Швеция: Эвертернео, Кируна; Финляндия: Мариенхамне.

все маршруты городского транспорта