Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Устанавливаемые Правительством Санкт-Петербурга тарифы на разовый проезд в общественном транспорте, как и во многих городах России, не учитывают объем оказываемой услуги по перевозке пассажира (время поездки и расстояние). Так, например, в подавляющем большинстве европейских городов стоимость билета складывается не из количества посадок в транспорте, а исходя из времени действия проездного, а также расстояния.

Основными причинами проезда пассажиров без оплаты является наличие маршрутов работающих по принципу «самообилечивания» из-за недокомплекта кондукторов, то есть когда билеты приобретаются у водителя на выходе.

Недостаточная ответственность пассажиров за неоплаченный проезд. Установленный размер штрафа в сумме 100 рублей не стимулирует оплату проезда и не позволяет перейти на бескондукторную форму обслуживания пассажиров. Для сравнения, в Европе установлены весьма высокие размеры штрафов за неоплаченный проезд, примерно, в 30-40 раз превышающий стоимость разового проезда. Контроль проезда осуществляется специальными группами контролеров вместе с работниками полиции.

Из-за невозможности осуществить полный достоверный учет поездок, невозможно внедрить эффективный механизм распределения выручки от продажи билетов длительного пользования между операторами-перевозчиками. С этой точки зрения наиболее интересными является реализация идеологии Be-in/Be-out (в транспорте/не в транспорте) в соответствии с которой пассажир не прикладывает БСК к считывающему устройству, контроль оплаты выполняется дистанционно по радиочастоте.

Перечисленные недостатки подтверждают общий вывод о том, что в хозяйственной деятельности предприятий общественного транспорта, которым органами местной власти устанавливается тариф на перевозку пассажиров, механизм реализации основного рыночного закона спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта транспортных услуг, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги перевозки и становится объектом внешнего регулирования. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями перевозки. Единственный действующий фактор, влияющий на предложение - рост затрат на перевозку.

Между тем современные технологии, связанные с возможностями интеллектуальных транспортных систем и электронной оплаты проезда, позволяют внедрять исчисление стоимости проезда в зависимости от дальности поездки. Есть и более «продвинутые» системы. Например, ОАО РЖД с 2012г. внедряет систему динамического ценообразования, суть которой заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета от открытия продажи, заполненностью поезда и сезоном, что даст возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам. Но данные технологии на городском транспорте, являясь востребованными только в сервисных целях и невостребованными для их генеральной цели - возмещения эксплуатационных расходов, лишь увеличивают убыточность общественного транспорта.

Вторым по значимости после тарифной политики для определения целесообразности перехода на бестарифную систему является анализ затрат на сбор проездной платы кондукторами. Численность кондукторов основных перевозчиков наземного пассажирского транспорта и собираемая ими выручка по имеющимся в открытых источниках данных представлены в таблица7.

Таблица 7

Численность и объем сбора доходов кондукторами основных городских перевозчиков наземного транспорта Санкт-Петербурга

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а единый социальный налог - 26,2% (на период исследования), то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 39%.

А общие затраты на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд.

Третьим по значимости целесообразности перехода на бестарифную систему, является анализ применяемых систем финансирования и объем субсидий городскому пассажирскому транспорту.

Поскольку сбор проездной платы по устанавливаемым тарифам не покрывает расходы, финансирование эксплуатации общественного транспорта происходит за счет ресурсов от:

поступления от взимания платы за предоставление услуг перевозки;

компенсация за предоставление льготных поездок;

целевых финансирований из бюджетов различных уровней на развитие транспортной инфраструктуры и приобретение подвижного состава;