Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

URL: http: // www , дата обращения 09.12.2014

Феклин Е. В. Совершенствование механизмов формирования тарифов и распределения дотаций при перевозках льготных пассажиров на городском пассажирском транспорте. Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета.- Ставрополь Сев. Кав. ГТУ, 2008

Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44

Аудит эффективности использования выделенных бюджетных ассигнований городскому пассажирскому транспорту за период с 2003 по 2008 год:аналит. иссл./авт.составитель С.Р. Тажетдинов и др.СПб.: Издательский дом «Русский остров», 2010

URL: http: // www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens

Ерихов М.М. Калашникова И.В. Тажетдинов С.Р. Российская практика управления и финансирования городского пассажирского транспорта в свете зарубежного опыта

URL: . html, дата обращения 09.12.2014:

Глава 5 Управление городским пассажирским транспортом

5.1.Модели и функции системы муниципального управления ГПТ

Многие авторы отмечают необходимость государственного управления системой ГПТ, поскольку его услуги приносят экономический эффект не столько внутри этой отрасли, сколько в других сферах жизнедеятельности общества. С одной стороны, ясно, что государственное управление в системе ГПТ необходимо, поскольку она является стратегической областью деятельности. При этом учитываются следующие направления регулирования:

-контроль деятельности транспортных предприятий-монополистов;

-контроль и во многих случаях ограничение уровня транспортных тарифов;

-введение и контроль единых норм, стандартов и правил в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единых технических стандартов.

С другой стороны, чем выше уровень развития ГПТ, тем очевиднее, что при ограниченности бюджетных ресурсов многие задачи могут эффективно решаться посредством привлечения частного капитала.

В зависимости от уровня государственного управления и степени развития рыночных отношений выделяют три базовых экономических модели организации ГПТ.

Административная модель. Особенностью этой модели является преимущественное использование административных рычагов управления ГПТ.

2. Свободный рынок. Характеризуется преобладанием рыночных механизмов регулирования ГПТ. Участие городской власти в управлении общественным транспортом ограничивается только контролем технического состояния подвижного состава и квалификации водителей. Все вопросы, связанные с определением маршрутов, расписаний движения, видами используемых транспортных средств, установкой тарифов и т.п., решаются непосредственно транспортными предприятиями и частными перевозчиками. Свободный рынок – среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирования: транспортные средства должны быть оборудованы для перевозки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая система распространена в городах многих развивающихся стран.

3. Регулируемый рынок, к которому относится все многообразие форм отношений между администрацией города и перевозчиками, которое находится между двумя крайними моделями и определяется в каждом конкретном случае в зависимости от задач, условий, возможностей и интересов обоих сторон. Регулируемый рынок предполагает договорные отношения между администрацией города и перевозчиками и различные виды контрактов. В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.