Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Особенности финансирования из бюджета

Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Люксембург, Рим, Берлин, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Мадрид, Лиссабон, Копенгаген, Осло.

Данные таблицы свидетельствуют о многообразии систем регулирования пассажирского транспорта, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки и что самое главное определяется степенью доступности финансовых ресурсов для транспорта. С отказом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта, как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме.

Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для городского бюджета. Но при нулевом тарифе (бесплатном проезде) убыток наименьший.

Но поскольку реализация данной стратегии имеет, как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного его вида, или ввода в городе «бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-дорожной сети, или время бесплатного проезда, например в часы пик .И уже на основании полученных данных принять окончательное решение

4.6.

Неудачная геометрическая структура дорожной сети Санкт-Петербурга является следствием топологической организации городского пространства. Основные причины общей неэффективности наземного общественного транспорта заключаются в том, наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным. Ниже, на рисунках, приведены карты современного притяжения пассажиропотоков [9].

Карта расположения бизнес-центров

Карта расположения торгово-развлекательных центров

Карта расположения музеев и галерей

Внешний транспортный комплекс

Рис.4,5 карты современного притяжения пассажиропотоков.

В сложившихся условиях, возникает потребность в модернизации всей транспортной системы города. Благодаря чему становится актуальным поиск новых решений по усовершенствованию, как всей системы в целом, так и каждого ее элемента.

Одним из путей решения данной проблемы могло бы стать создание трехуровневой транспортной системы, обеспечивающей сообщения между районами города и историко-культурным центром, посредством трансформации плоскостной дорожно-уличной сети города в разноуровневую полифункциональную структуру. Прелагаемая система имеет следующие уровни:

Нижний уровень которой обеспечивает транзитное движение под центром города.

Верхний уровень формируется сетью нового надземного общественно-индивидуального, городского скоростного транспорта (PRT).

Средний уровень остается зоной функционирования экологически чистого общественного наземного транспорта, включает в себя новые пешеходно - рекреационные и зеленые зоны, велосипедные трассы.

Новая схема движения общественного и индивидуального транспорта решает задачу обеспечения хордовых связей внутри города, не завязанных на центр, по принципу все городские оси не должны пересекаться в одной точке.

Образует транспортно-пересадочные узлы, являющиеся точками притяжения/отталкивания, вокруг которых формируются новые эпицентры городской активности.

Список использованных источников:

URL: http: // www.dni.ru/auto/2009/1/16/157218.html, дата обращения 09.12.2014

URL: , дата обращения 09.12.2014