Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

В рамках 2-ого направления внедряются способы оплаты с помощью с помощью мобильных телефонов и технологии NFC, пластиковых карт в форме электронного кошелька и возможностью пополнения ресурса электронного билета с помощью личного кабинета в электронном банке.

В предложенной классификации только в рамках первого направления внедряемые тарифные системы могут рассматриваться, как потенциально увеличивающие выручку. Системы, реализуемые в рамках второго направления – это сервисные системы, требующие дополнительных затрат для их внедрения.

Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на общественном транспорте, экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на ГПТ представлены в таблице 2.

Таблица 2

Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на услуги предприятий ГПТ

Модель ценообразования

Расчетная формула

Основные недостатки модели

На основе экономической обоснованности расходов

где

Т - тариф на перевозку пассажира

С себестоимость перевозки;

П – прибыль перевозчика;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J-ставка страхования в расчете на пассажира.

Не учитывает тарифы конкурентов, сложность в распределении накладных расходов и определении прибыли.

С учетом спроса и

предложения

T = С (1+R) Δk, где

T- тариф на перевозку пассажира;

С- себестоимость перевозки одного пассажира;

R – средняя норма рентабельности услуг;

Δk – коэффициент, характеризующий соотношение спроса и предложения на рынке.

Сложность получения информации по спросу.

На основе деления тарифа на две составляющие - одна за пользование инфраструктурой, другая собственно услуга перевозки.

Т= , где

Т-тариф на перевозку

С-себестоимость эксплуатации инфраструктуры;

П - прибыль от сдачи инфраструктуры в аренду собственником;

С-себестоимость перевозки;

П - прибыль перевозчика;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке.

Необходимость деления инфраструктурных комплексов между несколькими перевозчиками и введение необходимых сервитутов для ее пользования

Ориентированная на конкурентов

Тк=Тк ± Кп,

где Тк - тариф на перевозку пассажиров у конкурентов;

Кп - поправочный коэффициент в зависимости от качества предоставляемых услуг

пассажиров у конкурентов.

Сложность расчета поправочного коэффициента.

Поэтапная калибровка экономически обоснованного тарифа

на 1-м этапе рассчитываем: , где

где Ti - тариф i-ro перевозчика; n -количество перевозчиков

Т - тариф на перевозку пассажира

С себестоимость перевозки;

П – прибыль перевозчика;

-субсидии бюджетов различных уровней;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J-ставка страхования в расчете на пассажира.

на 2-м этапе рассчитываем: Тк=, где

- средний тариф конкурентов

Ti - тариф i-ro перевозчика;

n -количество перевозчиков

На третьем этапе расчета тарифа социальный тариф (Т_с) необходимо сопоставить с тарифами, ориентированными на конкурентов и потребителей

Субъективность расчетов социального тарифа, их неэластичность и необходимость их изменений в зависимости от средних тарифов конкурентов.

Динамическое ценообразование

Подход к формированию тарифа на основе ценности перевозки означает использование следующего алгоритма действий:

Потребители – Ценность – Тарифа – Затраты – Услуга перевозки.

Основным фактором ценообразования являются не затраты перевозчика, а покупательское восприятие. Но для того чтобы потребители могли адекватно сравнивать цену и ценность, необходимо обеспечить их информацией, анализ которой и даст им возможность принять рациональное решение.

Кроме того самым серьезным недостатком всех представленных в таблице методик является отсутствие достоверных данных о количестве перевозимых пассажиров в период действия тарифа.

Анализ систем финансирования ГПТ в крупных городах Российской Федерации свидетельствует о том, что:

Средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой из бюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок.

Основными методами установления тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте на современном этапе являются:

-метод экономической обоснованности расходов;

-метод индексации тарифов.

Причем применение в течение одного расчетного периода разных методов установления тарифов Администрациями городов не допускается.