Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Данные о фактическом соотношении величины тарифов на ГПТ в крупнейших городах Европы и суточного прожиточного минимума приведены в таблице 1

Таблица1

Отношение величины тарифа к суточному прожиточному минимуму в городах Западной Европы

Наименование города

Соотношение величины проездных тарифов к суточному прожиточному минимуму, %

Амстердам

3,3

Брюссель

2,6

Франкфурт -на- Майне

3,3

Лондон

3,5

Париж

1,7

Стокгольм

4,1

Цюрих

3,3

Из указанных в таблице данных следует, что при среднесуточной подвижности 2,5-3 поездки действующая в перечисленных городах тарифная политика ориентирована на ежедневные транспортные расходы пассажиров не превышающие 5% суточного прожиточного минимума

В нашей стране во времена плановой экономики тарифы на проезд в городском транспорте подготавливали и утверждали Министерства союзных республик для территорий союзных республик, но принципиально тарифы были построены по единой системе. В соответствии с тарифными платами за пользование транспортными средствами министерства союзных республик разрабатывались и по согласованию с Госпланами и Министерствами финансов республик утверждались правила применения тарифов на проезд. Так при организации внутригородских перевозок пассажиров применялись две системы тарифных плат: единый тариф, при котором оплата за проезд производится по одной ставке независимо от дальности поездки пассажира, и дифференцированный тариф, при котором оплата за проезд устанавливалась в зависимости от дальности поездки пассажира. Каждая из этих систем тарифных ставок имеет свои преимущества и недостатки. Единый тариф устанавливается из условий средней дальности поездки одного пассажира и себестоимости перевозки. При установлении единого тарифа пассажир в пределах всей длины городского маршрута платит за проезд единую плату независимо от расстояния поездки. В основе размера единого тарифа лежит минимальная ставка тарифной платы за проезд на расстояние одного километрам. В связи с тем, что в различных городах средняя дальность поездки пассажиров и длина городских маршрутов не одинаковы, размер единого тарифа также не был одинаковым.  Кроме того на отдельных этапах развития ГПТ роль тарифов была различна: от полностью бесплатного проезда в период военного коммунизма до расчетного тарифа для определения доли участия городского общества в период развитого социализма. Расчетный тариф чтобы нивелировать различные типы подвижного состава определялся на место-километр для наземного транспорта, и вагоно - километры в метро. С принятием нового Гражданского кодекса Российской Федерации данная модель трансформировалась в оплату количества перевезённых пассажиров, а в ближайшей перспективе и на определённое расстояние (предстоящая зонная оплата в метро и наземном транспорте).

Как свидетельствует мировая практика, ценовое регулирование перевозок городским пассажирским транспортом, должно осуществляться на федеральном так и на местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования, закрепляться полномочия органов местного самоуправления. Среди первоочередных задач настоящего времени на федеральном уровне необходимо принять стратегию способа оплаты услуг ГПТ, которая должна определить будут ли городские администрации оплачивать транспортную работу ГПТ, используя расчетные тарифы, или пойдут по пути либерализации тарифов и будут ограничивать только вход на рынок городских перевозок.

По нашему мнению необходимо не обеспечивать перевозчиков бюджетными субсидиями, как это делается сейчас, а оплачивать фактически выполненную работу по перевозке пассажиров в соответствии с расчетными тарифами, заранее согласованными в договорах с местными органами исполнительной власти на выполнение перевозок пассажиров. Этот путь имеет больше преимуществ, по сравнению с либерализацией тарифов, но он ограничен возможностями городских бюджетов. Основными проблемами здесь являются определение величины расчетного тарифа, контроль со стороны Администраций за исполнением заключенных с перевозчиками контрактов, а так же и способы инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав. К тому же, поскольку такой регулятор как расчетный тариф, должен работать в рыночной среде, для его «калибровки» необходимо наличие рыночных «маяков», в связи с тем, что обязательное получение прибыли или сокращение убыточности вообще не могут выступать в качестве одной из целей, стоящих перед предприятиями пассажирского транспорта. Это объясняется тем, что стремление улучшить финансовые показатели предприятий в большинстве случаев приводит к резкому ухудшению обслуживания населения, к возникновению для пассажиров дополнительных трудностей, к увеличению их "транспортной усталости". Хорошо известны наиболее легкие, но и самые неприемлемые пути прироста прибыли или уменьшения убытка - такие как дробление маршрутов и сокращение частоты рейсов.