Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

В установленные сроки предприятие представляет в отраслевой Комитет смету расходов и прогноз выручки от сбора проездной платы.

В отраслевом Комитете на основании отчетных данных предшествующих периодов, производится анализ прогнозов представленных предприятием прогнозов расходов и объемов выручки от сбора проездной платы.

Разница между согласованной с отраслевым Комитетом сметой расходов и прогнозом выручки от сбора проездной платы является потребностью в бюджетных ассигнованиях:

Б=Р-В

2.Фактическое планирование «сверху»

Вариант 1: Бюджетные ассигнования предыдущего планируемому году увеличиваются на коэффициент инфляции, рекомендуемой правительством РФ

Вариант 2: С целью поддержания (развития) транспорта общего пользования осуществляется перераспределение бюджета за счет бюджетов других отраслей.

В процессе защиты потребности в бюджетных ассигнованиях принимается один из вариантов бюджетного планирования «сверху».

Расчет бюджетной потребности «снизу» носит рекомендательно-справочный характер для принятия одного из вариантов планирования «сверху».

Теоретически существует еще возможность поправок депутатами законодательного собрания.

После принятия закона «О бюджете» в субъекте Федерации отраслевой Комитет проводит (обязан проводить по действующему законодательству) конкурс на обслуживание маршрутов действующей маршрутной сети.

Расчет экономических показателей (прогноз сбора проездной платы и участие бюджета) для конкурсной документации производится по данным ГУПа - естественного монополиста на рынке.

Анализ статистики сбора проездной платы и расходов для коммерческих предприятий других форм собственности, осуществляющих маршрутные перевозки администрациями субъектов РФ не производится.

Для маршрутов, конкурс по которым не состоялся заказ осуществляется у ГУПа - монополиста по процедуре у «единственного источника».

Бюджетное финансирование эксплуатационной деятельности операторов-перевозчиков осуществляется по лимитам кассового плана.

Рост кредиторской задолженности у ГУПа-монополиста и как следствие задержки в выплате заработной платы, является основанием для пересмотра действующих тарифов. Количество таких циклов зависит от политической (выборы, роль профсоюзов) и экономической (рост тарифов на энергоносителей) ситуации в субъекте РФ.

«Управление» каждым из элементов уравнения Р=В+Б возможно только путем введения ограничения для других элементов.

Если считать, что наполнение статьи бюджета, после его принятия является законом, то основным маневром для покрытия эксплуатационных расходов будет являться выручка от продаж проездных билетов.

Наиболее целесообразным для управления выручкой является «связывание» ею расходов.

Статистика свидетельствует о том, что операционное соотношение (доля выручки в эксплуатационных расходах находится в пределах:

0,3Р=В=0,5Р

соответственно бюджетная составляющая будет находится в пределах:

0,7Р=Б=0,5Р

т.е. бюджетное финансирование покрывает от 50 до 70 % эксплуатационных расходов оператора-перевозчика.

«Шаговый» вариант тарифной политики

В условиях нестабильной экономики целесообразно использовать «шаговый» вариант тарифной политики, включающий следующую последовательность:

1.Принятие бюджета отрасли «сверху»

2.Утверждение «напряженного» базового операционного соотношения после принятия бюджета

3.Поддержание операционного соотношения в течении полугодия, путем увеличения стоимости билетов длительного пользования, за исключением «защищенных» (студенческих и ученических)

4.Увеличение тарифов и изменение (+-) стоимости билетов длительного пользования с сохранением уровня льготности, а для «базовых» (например, единых) даже незначительное увеличение уровня льготности если этому в течение полугодия предшествовало увеличение их стоимости.

Целесообразно всю тарифную политику и каждый её «шаг» освещать через СМИ с целью максимальной «прозрачности» принимаемых администрацией решений.

До увеличения тарифов и изменения стоимости билетов длительного пользования целесообразно публиковать в СМИ результаты аудита статей расходов ГУПа-монополиста - перевозчика.

Описанный выше механизм финансирования направлен прежде всего на сохранение объемов «социальных» перевозок через «прозрачность» принимаемых администрацией решений.

Все вышеизложенное относится исключительно к объемам финансирования расходов предприятий-перевозчиков и лишь «опосредованно» (через выручку от платных пассажиров) с предоставлением самой услуги перевозки.

Теоретически даже можно смоделировать ситуацию, когда утвержден кассовый план бюджета отрасли и проданы билеты длительного пользования, то сама услуга по перевозке пассажиров «не является обязательной», поскольку денежные потоки и предоставление услуги разделены во времени, т.к. ни билеты, ни бюджетные средства, авансировавшие перевозку, не имеют прописанного юридически механизма возвратов.

Фактически получается, что оператор перевозчик предоставляет услугу в удобных для него объемах.