Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Семенов С.А. «Методы сбора транспортной информации и принятия решений при создании новых дорог и систем общественного транспорта: европейский опыт» Отраслевая секция «Транспорт ЕврАзЭС: взгляд в будущее» / в рамках Международного конгресса «ЕврАзЭС – Деловая Америка» Москва, 21-22 сентября 2004 г.

17.

Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main

18.

Базельцев А.В., Байтулаев А.М., Ефименко Д.Б. Использование навигационной информации о динамике транспортных потоков в оперативном диспетчерском управлении городским пассажирским транспортом //Автотранспортное предприятие.– 2010. №12. с. 15–18.

19.

Ружило А.А., Власов В.М., Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуациях на городских и пригородных перевозках г. Новокузнецка//Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками. Сборник научных трудов МАДИ - М.: МАДИ, 2002.

20.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года".

Глава 6. Оплата проезда на городском пассажирском транспорте

6.1.Тарифная политика и модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

Подходы к организации и финансированию общественного транспорта во всем мире постоянно пересматриваются и совершенствуются. Например, до начала 70-х годов автобусные пассажирские перевозки на западе являлись прибыльным бизнесом, предоставляющим возможность работать на условиях полной самоокупаемости. Как и любое коммерческое предприятие, автобусные компании стремились обеспечить, по меньшей мере, локальную монополию на рынке, поэтому основной объем перевозок выполнялся относительно небольшим числом крупных автобусных компаний. Нередко такие компании являлись собственностью городской администрации или государства. Конкуренция между автобусными компаниями была крайне незначительна, что полностью отвечало принципам государственного регулирования работы общественного транспорта того времени. При этом с целью сохранения своей монополии автобусные компании соглашались обслуживать даже убыточные маршруты, субсидируя их за счет прибыли, получаемой на других маршрутах.

Однако в 70-х годах финансовое положение автобусных компаний стало стремительно ухудшаться по мере роста численности частных легковых автомобилей у населения. Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотоков и росту числа убыточных маршрутов. Автобусные компании попали в своеобразные “тиски”. Решение проблемы убыточности с помощью повышения цен приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям. Стремление же ликвидировать убыточные маршруты наталкивалось на сопротивление местных органов власти, озабоченных проблемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения.

С ростом числа транспортных средств снижается скорость движения и поездки на работу общественным транспортом становятся чрезмерно длительными и дорогостоящими.