Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Например, двадцать процентов рабочих, проживающих в Мехико, ежедневно проводят в пути на работу и с работы более трех часов, а 10 процентов тратят на дорогу более пяти часов. Города все больше втягиваются в мировую торговлю. Это значит, что благосостояние жителей все больше зависит от способности города оставаться конкурентоспособным в масштабах мировой экономики. Важным компонентом конкурентоспособности городов является качество городских транспортных систем. Таким образом, городской транспорт играет двоякую роль, одновременно являясь средством увеличения городских доходов и средством защиты и удовлетворения интересов самых бедных слоев городского населения. В мировой практике предлагаются различные пути выхода из сложившейся ситуации:

Так одна философская школа считает, что деловая активность должна быть выведена из мегаполисов, а новое развитие должно быть сконцентрировано в средних городах. Другая философская школа возлагает надежды на планирование и создание достаточной разветвленной и хорошо структурированной улично-дорожной сети по мере роста городов. На самом деле, именно сочетание планирования землепользования и планирования развития транспорта обеспечит городу высокую мобильность при высоком качестве городской жизни.

Исходя из стратегии формирования рынка пассажирских услуг и необходимости формирования равных условий для операторов – перевозчиков различных форм собственности в тактическом плане первоочередной задачей является поиск подходов, обеспечивающих равенство в сфере транспортных услуг для операторов различных форм собственности. Что касается развития, то однозначно необходимо признать принятие необходимости инвестиционной составляющей в тарифе на транспортные услуги.

На переходный период, из-за отсутствия достаточных финансовых ресурсов для приобретения подвижного состава и инфраструктуры у операторов - перевозчиков, работающих на рынке транспортных услуг, целесообразно иметь компанию, которая бы осуществляла сдачу в аренду имущественного комплекса (инфраструктуру подвижной состав) операторами - перевозчиками участниками рынка. Речь идёт об подконтрольном администрации города учреждении по управлению имущественным комплексом городского пассажирского транспорта. Необходимость такого управления очевидна т.к. с точки зрения управляемости такая инфраструктура как конечные станции, путевое хозяйство и контактная сеть, линейные сооружения, находятся в собственности администрации города.

Рассмотрим существующие в российской экономике модели финансирования транспортных услуг, условно дав им обозначение «А», «Б» и «В».

Модель «А» - субсидирование убытков путем частичной оплаты проезда льготных категорий и регулируемый тариф. Очевидны отрицательные моменты такой модели несовпадающие с тенденциями новых экономических отношений. Такой подход предполагает расчет затрат от достигнутого, пассивность в поисках дополнительных источников доходов, а главное отсутствие прямой связи между выполненной транспортной работой и полученными ассигнованиями из бюджета.

Модель Б - оплата транспортных услуг по расчётным тарифам. Данная модель наиболее отвечает рыночным отношениям, главное преимущество модели состоит в простоте и понятности, когда оплаты за выполненную работу осуществляется из одного источника. Собранную выручку операторы перевозчики перечисляют заказчику, который оплачивает транспортную работу по расчетному тарифу из единого фонда. Недостатком данной модели, как считают оппоненты, является отсутствие мотивации в полноте сбора проездной платы. Несостоятельность такого утверждения на наш взгляд не требует доказательств. По нашему мнению, данная модель имеет единственный недостаток – она более чем модели «А» и «Б» уязвима для администрации так как в случае недостаточного финансирования предпринимателя могут избрать других заказчиков транспортных услуг – пассажиров по тарифам, устанавливаемым самими операторами – перевозчиками. Полнота исполнения заказа на транспортные услуги для финансирования контролируются администрацией. Таким образом, исполнение заказа зависит от финансирования и технических возможностей контроля со стороны администрации.

Модель «В» - смешанная двухканальная модель финансирования, реализация которой осуществляется в следующей последовательности:

Определяется расчетный объём транспортной работы.

На основании нормативов затрат определяется общие расходы.

В соответствии с установленными тарифами определяется прогноз сбора проездной платы.

Определяется участие бюджета в финансировании общих расходов как разница пункта 2 и пункта 3.

Стимулирующим фактором данной модели является, по мнению её авторов, возможности у оператора – перевозчика дополнительного сбора выручки которая остаётся в его распоряжении по отношению к нормативно установленному администрацией (норм по % покрытия расходов) от сбора проездной платы.