Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Формально задача эффективного рассмотрения бюджетных затрат на финансирование системы ГПТ может быть сведена к некоторой математической задаче оптимизации пунктов 2 и 3. В части практического применения для данной задачи будут присутствовать следующие факторы:

Невозможность оперативно реагировать на постоянно меняющиеся условия;

Сложность математической постановки задачи по планированию расходов и доходов так как многие условия и ограничения не поддаются математической формулировке;

Трудоёмкость расчетов из-за большой размерности задач по планированию расходов и доходов, причем отсутствие или не точность данных может привести к неадекватному решению.

Фактически на практике экономика данной модели основана на заинтересованности операторов – перевозчиков в завышении показателей по пункту 2 и занижении показателей по пункту 3. На этом будут основаны корпоративные интересы группы чиновников городской администрации, от которых зависит финансирование операторов – перевозчиков, и руководства операторов – монополистов, стремящихся сохранить свое доминирующее положение на рынке транспортных услуг, а так же различных профильных научно – исследовательских учреждений и комиссий, которые будут надолго обеспечены работой по разработке и утверждению нормативов затрат. Данную модель можно считать попыткой адаптировать плановую систему финансирования к рыночным отношениям.

Существующая бюджетная классификация (субсидии), а не оплата транспортных услуг, фактически делают невозможным реализацию всех функций управления системой ГПТ.

А «компенсация убытков» представляет конкурс на право осуществления перевозок, как процедуру торгов убытками, что на первый взгляд лишено всякого смысла. Но именно эти формулировки укрепляют позиции монополистов – перевозчиков и делают невозможным создание и развитие рыночных отношений в этом секторе экономики. Сохраняя и укрепляя позиции монополистов – перевозчиков администрацией искусственно создается замкнутый круг проблем общественного транспорта, который она не в силах разрешить.

Варианты определения задания на сбор проездной платы

1. По заданному коридору "операционного" соотношения или покрытия расходов сбором проездной платы.

Предприятие заинтересовано в расчете планового задания от "достигнутого", Администрация же заинтересована в оплате только льготного проезда. Для решения данного противоречия берутся данные обследования пассажиропотоков. Затем структура пассажиропотоков группируется для каждого вида транспорта на платных и бесплатных пассажиров и предполагается, что бюджет оплачивает только бесплатный проезд.

В общем виде расходы транспортного предприятия можно представить в следующем виде:

Р=В+Б

где: Р-расходы;

В-выручка;

Б-бюджетные ассигнования.

В исходном состоянии все слагаемые являются неизвестными величинами.

Зная контрольные цифры выделенного бюджета и структуру перевозок, через процент бесплатных пассажиров, можно определить величину предельных расходов, а зная предельные расходы, объем выручки. Достижение определенного таким образом расчетного объема выручки необходимо рассчитать через количество и стоимость билетов, то есть определить тарифную политику на год.

Возможные варианты планирования бюджетных субсидий:

2.По нормативам и коэффициентом бюджетного участия

Если известны характеристики пассажиропотоков, разработаны достаточно достоверные паспорта маршрутов, определена себестоимость одного место-километра либо по нормативу, либо путем улучшенной средней, то необходимую величину финансирования для среднеотраслевого уровня рентабельности можно рассчитать по формуле:

Ф_н = С_м-км х Q_м-км х R, где

Ф_н - необходимая величина финансирования

С_м-км - себестоимость место-километра

Q_м-км - заказанное (выполненное) количество место-километров работы

R - среднеотраслевой уровень рентабельности

В связи с тем, что источниками необходимой величины является бюджет и сбор проездной платы

Ф_н = Ф_б + П ,

где :

Ф_б - финансирование из бюджета

П - сбор проездной платы

Отношение фактически выделенных бюджетных средств (Ф_ф) к величине необходимого финансирования из бюджета (Ф_б) можно рассматривать как экономически обеспеченный социальный заказ на перевозку пассажиров (коэффициент бюджетного участия).

Ф_ф

К_б.у = ______

Ф_б

Время, в течение которого при заданном бюджетном финансировании перевозчик должен использовать установленные Администрацией тарифы (время социальных перевозок t_с) определяется соответственно как:

t_с = Т_м х К_б.у, где

Т_м - установленное в паспорте маршрута время работы подвижного состава в течение суток.

Фактическое планирование бюджетных субсидий.

1.Фактическое планирование «снизу»