Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Индексация тарифов производится Администрациями городов в среднем 1-2 раза в год. При формировании тарифов по методу экономически обоснованных расходов тарифы рассчитываются путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок.

Проблемы формирования тарифа в соответствии методом экономической обоснованности расходов вытекают их формулы (1)

(1)

где:

Т - экономически обоснованный тариф на проезд в ГПТ;

С - нормативная величина себестоимость перевозки;

П - прибыль перевозчика;

- количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J - ставка страхования в расчете на пассажира.

Первой проблемой для определения тарифа, которая вытекает из данной формулы, является нормативная величина себестоимости. С теоретической точки зрения, себестоимость, рассчитанная из нормативно утвержденных элементов отражает не фактические, а общественно необходимые затраты перевозчика на оказание услуг перевозки. Если для определения тарифов использовать нормативную себестоимость, то:

не учитываются реальные потребности, которые могут быть как выше, так и ниже нормативных величин;

некоторые статьи затрат, в частности общехозяйственные затраты, практически не поддаются нормированию. При отсутствии нормативов по отдельным статьям расходов допускается использовать в расчетах экспертные оценки, основанные на отчетных данных, представляемых перевозчиком, осуществляющим регулируемую деятельность;

составной частью себестоимости является амортизация. Экономический смысл амортизационных отчислений заключается в том, что это финансовые ресурсы, которые должны быть потрачены на восстановление основных фондов перевозчика к концу отчетного периода до того состояния, в котором они находились в начале отчетного периода.

Поскольку Администрации городов не располагают сведениями о себестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаются для всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, является унитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого, как правило, непрофильные активы и транспортная инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторам даже при слабой ценовой конкуренции, получать значительную прибыль.

Второй проблемой является определение величины прибыли. При формировании тарифа не учитываются реальные потребности перевозчика в прибыли. Хотя нельзя отрицать фактическое существование таких попыток. Так, например, Администрация Приморского края Постановлением №79/16 от 6 декабря 2012 года установила с 1 января разные тарифы для перевозчиков предусмотревших финансовые средства на реализацию инвестиционных программ (17 рублей за поездку) и не предусмотревших (14 рублей за поездку). Не удалось обнаружить и публикаций методических разработок по определению вклада ГПТ в экономику города, которые позволили бы объективно обосновать максимально возможную величину прибыли, которая рассматривалась бы как оплата услуг ГПТ при создании внутреннего валового продукта экономикой города.

Главным недостатком тарифов на основе затратного метода, является то, что они задают желаемые объемы перевозки и исходя из этого рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении. Для того чтобы показать сложность определения предполагаемых объемов перевозки можно использовать функциональную зависимость спроса от внешних источников :

= F (T, Tк, Ца, Dдм) (2)

где:

-спрос на услуги перевозки или ожидаемое количество перевезенных пассажиров;

Tк -тариф коммерческих перевозчиков;

Ца - цена перемещения на личном автомобиле;

Dдм - структура пассажиров по доходами (приезжие, пенсионеры, учащиеся и т.д.).

Таким образом, в используемой формуле определения тарифов соответствии методом экономической обоснованности расходов, все величины, включая ставку страхования в расчете на пассажира в той или иной степени субъективные, что влияет на формирование тарифных политик используемых городскими администрациями.

К основным факторам, формирующим тарифную политику в соответствии методом экономической обоснованности расходов, относятся:

Способ распределения косвенные расходов:

пропорционально пробегу подвижного состава;

отработанным машиночасам, машинодням;

по видам оплаты;

и т.п.

Соотношение долей возмещения себестоимости перевозок за счет средств населения и за счет бюджетных средств.