Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

Если же политик ошибается, к примеру как экс-президент Латвии, осторожно отметивший задачу укрепления экономических связей с другими странами[228], то всегда найдется тот, кто «восстановит истину». Это может быть даже советник президента по экономике и бывший еврокомиссар А. Пиебалгс, который сразу же дезавуировал эту позицию уходящего президента, прямо указав на то, что от идеи моста между Западом и Востоком надо отказаться[229]. Реализация этой идеи, безусловно, скажется на общей устойчивости экономики Прибалтики. Отметим, что достаточно редко именно транзитный потенциал лежит в основе внешней торговли. В государствах Прибалтики происходит именно так. «Транзитный потенциал страны – совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности страны по обслуживанию международных транзитных грузовых и пассажирских транспортных потоков, следующих по ее территории, без применения к объектам транспортировки мер государственной экономической политики»[230]. Академик Эстонской Академии наук, д. э. н. М.Л. Бронштейн писал: «По моим данным, транзит, будучи самой динамично развивающейся областью экономики, в 90-х годах формировал 10–12 % внутреннего валового продукта Эстонии. А если рассматривать сопряженные сферы – например, финансовые и логистические услуги, – то эта цифра значительно возрастет». В дальнейшем росла экономика, но рос и транзит. Применительно к Латвии «транзит составляет 90 % от общего объема грузов, обработанных в портах»[231].

О значении транзита в экономике государств Прибалтики всегда шли споры. Но неоспоримо, что в конце 90-х и в начале 2000-х годов доля этой области экономики вместе со связанными видами деятельности действительно доходила до 20 % ВВП[232]. Отметим, что эта цифра – без собственно транспортного комплекса; с его учетом она бы еще больше возросла. Вступление Прибалтики в ЕС в принципе могло способствовать развитию торговли и транзита. Однако предположение о том, что «вступление Латвии, Литвы и Эстонии в Европейский союз стало предпосылкой для дальнейшего развития торгово-экономических отношений», закономерно не оправдалось[233].

В понятие транзитной политики в XXI веке не может не входить и оценка политического климата. Признаком политической составляющей является то, что порты стран Балтии за первые четыре месяца 2015 года перевалили в общей сложности 53,239 млн тонн грузов – на 3,638 млн тонн (6,4 %) меньше, чем за тот же период 2014 года[234].

Вопрос о транзите и его экономическом значении связан с экономической оценкой железнодорожного транспорта. Роль железнодорожного транспорта в экономике современных европейских государств, как правило, невелика. Государства Прибалтики – исключение. Роль транспорта в экономическом развитии объясняется тем, что «помимо прямых эффектов, имеющих значение непосредственно для железнодорожного транспорта, существует… спектр мультимодальных эффектов, которые реализуются в целом в транспортной системе страны. Значительная часть внешних эффектов от развития железнодорожного транспорта являются мультипликативными по степени воздействия на социально-экономическое развитие страны»[235].

Российский транзит через государства Прибалтики сам по себе не является положительным или отрицательным фактором в экономике, и тем более – в политике. Транзит – это прежде всего технический инструмент обеспечения внешней торговли. В свою очередь, внешняя торговля – не более чем механизм реализации ключевых интересов государства. Д. Коэн отмечает: «Глобализированные производственные системы опираются на эффективное движение товаров через национальные границы; наблюдается сглаживание пространства, как будто границы не существовали, в то время как потребности национальной безопасности требуют закрытия и контроля. Сегодня больше чем 90 % международной торговли происходит через порты»[236]. При этом любая торговля предполагает минимизацию издержек, именно поэтому страны, имеющие возможность не прибегать к транзиту, стараются использовать этот ресурс по минимуму, т. к. за него приходится платить. Отметим и то, что транзит – это взаимная зависимость. В этом контексте возникает принципиальный вопрос: существует ли политическая и экономическая необходимость полного свертывания транзита и какие экономические (или не экономические) результаты могут быть получены в итоге этих действий?