Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

Россия долгие десятилетия наращивала перевалку через прибалтийские порты, занимаясь строительством своих. Однако еще в июне 2008 года заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов (руководитель Администрации Президента России в настоящее время) на заседании Морской коллегии Российской Федерации заявил, что к 2015 г. Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики, поскольку «у нас будет достаточно своих пропускных способностей». Это был абсолютно верный прогноз экономического характера, ориентированный на стабильность объемов российского экспорта. Однако в 2008-2013 гг. экспорт постоянно рос. Именно поэтому в начале века даже осторожно обсуждался вопрос о строительстве новой скоростной железной дороги. Пойти на это Рига не могла. Даже в те годы не было «…никаких подвижек в проекте скоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Латвию. Тем самым Латвия отказывается от жизненно важного элемента для активизации народного хозяйства и повышения благосостояния»[242]. В 2013 году на мероприятии «Национальные награды Капитала 2013» ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) было названо третьим по стоимости предприятием Латвии и поднялось, таким образом, на одно место выше по сравнению с предыдущим годом. «Минувший год был для LDz поистине особенным: мы часто работали в режиме перегрузки, перевезли рекордный объем грузов, а также достигли рекордных показателей прибыли, – подчеркивает президент LDz Угис Магонис. – Тем не менее мы стабильно и успешно трудимся уже не первый год, что по достоинству оценивают и международные рейтинговые компании»[243].

Все это уже история для Эстонии и, частично, Латвии. Сокращение торговли с Россией стало причиной снижения объемов железнодорожных грузоперевозок в Эстонии на 26,6 % – до 11,6 млн тонн, сообщает ТАСС со ссылкой на данные национального оператора железнодорожных грузоперевозок Эстонии, компании EVR Cargo. Входящий и исходящий трафик из России сократился на 18 % – до 7,7 млн тонн, в то время как сокращение торговли между Россией и странами ЕС обусловило падение объемов транзитных перевозок на 25 %. Транспортировка нефти сократилась на 37 % до 1,68 млн тонн, объемы интермодальных перевозок – на 40 % до 44,812 TEU. С другой стороны, объемы перевозок удобрений выросли на 11,2 % и составили 3,72 млн тонн, и, по прогнозам, эта тенденция сохранится в начавшемся году. В целом EVR Cargo прогнозирует дальнейшее снижение объемов перевозок на 5 % в 2016 году[244].

Прошедший год в сфере транзита был одним из самых неудачных. Например, Transiidikeskus потерял в обороте контейнеров, по сравнению с 2014 годом, 20 %, а минусы Eesti Raudtee достигают миллионов евро. «Никто не выиграл от санкций. Грузов в два раза меньше, чем мощностей. И так в каждом порту», – сказал руководитель Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ[245]. В каждом эстонском порту, – следует добавить. Как мы видим из таблицы, ситуация в Литве иная.

В октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая, China Merchants Group (CMG). В литовском изложении президент CMG Ли Сяопенг указал на китайский интерес к перевозке грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском. Эти сообщения вызвали некоторые вопросы у литовских читателей, отмечающих, что даже в лучшие времена Литва не граничила с Казахстаном. Явный интерес к китайским инвестициям проявил и председатель совета директоров крупнейшего эстонского частного порта, контролируемого российским капиталом, – Тийт Вяхи: «Шелковый путь должен связать не Китай и Россию, а Китай и Европу, мы предлагаем для этого порт Силламяэ»[246]. Глобус Украины вовсе не так интересен, если у вас есть глобус Эстонии с Силламяэ как центром.

Те же настроения наблюдаются и в Риге, где предполагают, что проект Беларуси и Китая «Великий камень» может открыть возможность принять участие в обслуживании грузопотока именно для Latvijas dzelzceļš (Латвийские железные дороги)[247]. Зачем грузам от Минска («Великий камень») возвращаться на северо-восток – навсегда остается географической загадкой. Каспарс Озолиньш, госсекретарь Министерства сообщений Латвии, отмечал в середине 2015 года, что доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет около 10 %, а услуг транзита – еще 4 %[248]. С нашей точки зрения, доля транзита и транспорта в ВВП Латвии не менее 15–16 %.