Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик»

24 ноября 2015 г. в Таллине был подписан договор между агентством инноваций и сетей Европейского союза (INEA) и совместным предприятием трех Балтийских стран RB Rail AS о финансировании на средства ЕС в объеме 442 млн евро (500 млн $) международной скоростной железной дороги Rail Baltica. Поток журналистского красноречия с энергией Фукусимской АЭС ударил в ослабевшие от пропаганды балтийские головы. Никому не пришло в голову, что это никакое не строительство. Не случайно «Деловые ведомости» указывают на то, что эти средства пойдут на финансирование международной скоростной железной дороги Rail Baltica в течение первого периода строительства[251]. Но это деньги не на строительство, а на финансирование организации.

Следующий, но не последний, вопрос: а собственно, сколько стоит ВСМ? Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка 15 млн $, в США – 40–80 млн $. Приведем еще одну цифру для иллюстрации финансовой составляющей проекта: управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания (Polskie Linie Kolejowe S.A.) получила в 2014 году от Евросоюза порядка 1,3 млрд злотых (311,3 млн евро) на модернизацию 70-километрового участка, который является частью проектируемой железной дороги «Рейл Балтика – 1» с евроколеей. Итак, на 70 км – дотация в 300 млн евро, помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства. Таким образом, стоимость Rail Baltica не может быть 4–5 млрд евро. 1000 км по цене 15 млн $ за км – это 15 млрд $. Может быть, 25 млрд, но не 3–5. Перед нами стандартный «распил» бюджетных денег, к которому Брюссель пригласил Таллин, Вильнюс и Ригу. Пройдет еще 10–15 лет, и убытки спишут как в Брюсселе, так и в государствах Прибалтики? Модель известна – списание десятков миллионов долларов и евро, потраченных на проектирование АЭС в Висагинасе. Однако все сложнее: Директива ЕС № 2012/34 определяет единый механизм определения и покрытия расходов на содержание инфраструктуры на всем железнодорожном пространстве Сообщества. В соответствии с ней, если доходы от услуг управляющего инфраструктурой в этот период не покрывают соответствующие расходы, разницу компенсируют из государственного бюджета той страны, где эта инфраструктура расположена. За дорогу Царицын – Рига платил бюджет империи, за Rail Baltica платить придется из бюджета трех государств, точнее, бюджетные доходы на годы вперед уйдут на эту дорогу в никуда. Проект важен потому, что стратегически соединяет Прибалтику с другими странами ЕС. Экономического смысла может и не быть[252].

Гипотетическая реализация всех запланированных транспортно-энергетических проектов предполагает затраты в пределах 25–35 млрд евро. Нет смысла говорить о том, что эта сумма непосильна для национальных экономик государств Прибалтики. Вопрос стоит иначе: одна из главных инициатив Еврокомиссии, проект Connecting Europe – программа инновационного развития транспорта, современной энергетики и Интернета – получила на 2014-2020 гг. лишь частичную поддержку: вместо 50 млрд евро, только 29 млрд[253]. Иными словами, государства Прибалтики теоретически готовы «в одиночку» использовать все средства по данной бюджетной строке. Естественно, такой возможности у них не будет.

Перспектива развития наших отношений связана с акцентированием внимания странами Прибалтики на реальном экономическом сотрудничестве с Россией (и шире – с теми возможностями, которые представляет рынок Таможенного союза), на создании климата доверия в условиях сужающегося коридора возможностей, на избавление от излишней политизации. Причем сегодня это нужно уже не России. Сегодня в этом нуждаются наши прибалтийские соседи, для них это уже вопрос выживания.

Еще один аспект рассматриваемого проекта – туннель под Финским заливом. В Министерстве экономики и коммуникаций Эстонии был подписан эстонско-финский меморандум о транспортном сотрудничестве. Тем самым был сделан первый шаг для начала строительства туннеля между Таллином и Хельсинки. По словам министра экономики и коммуникаций Эстонии Кристена Михала, строительство туннеля, по первоначальным оценкам, окупилось бы через 40 лет. По его словам, при помощи туннеля можно было бы создать регион с современным сообщением, в котором в пределах двухчасовой поездки удалось бы соединить более 9 млн человек[254]. То, что министр экономики не умеет считать, это нормально. Но очевидно и то, что он не умеет читать и просто не знает, сколько людей живет в Эстонии и Финляндии. Альтернативная версия: пять миллионов жителей Санкт-Петербурга, бросив все дела, будут ездить из Таллина в Хельсинки.